Interview mit David Richards

Interview mit David Richards

— 13.05.2004

Richards Doppelherz

Dieser Mann machte BAR-Honda in der Formel 1 zur berraschung des Jahres. Und Petter Solberg bei Subaru zum Rallye-Weltmeister.

Richards Ehefrau drohte mit Scheidung

AUTO BILD MOTORSPORT: Mister Richards, wie hat BAR-Honda ber Winter den Sprung von Platz fnf zum strksten Ferrari-Verfolger geschafft? David Richards: Wir haben an allen Ecken und Kanten hart gearbeitet, aber gegenber Ferrari haben wir noch einiges aufzuholen. Weil sie in meinen Augen ihren Job komplett perfekt machen. Dass das bei BAR auch so funktioniert, daran arbeite ich.

Wie stark sind Sie wirklich, wie sehr profitierten Sie bisher vom Schwcheln der Gegner? Honda hat mir zugesichert, so zuzulegen, wie wir zugelegt haben. Das ist keine Frage von Details, sondern des strkeren, geregelteren, intensiveren Engagements. Wir sind Partner und offenbar auf dem richtigen Weg. Die Motoren sind strker und zuverlssiger als 2003 mehr brauchen wir nicht.

Wird Honda den Motoren-Vertrag mit BAR ber 2004 hinaus verlngern? Davon bin ich berzeugt.

Wie sieht Ihr Plan fr die Zukunft aus? Fahrer und Team mssen den Schwung dieser Anfangserfolge in dauerhafte Strke umsetzen, nicht nachlassen. Jenson Button ist im Steigflug. Wir auch. Beides muss so bleiben. Wir mssen mit Williams und Renault um Position zwei fahren und sehen, dass wir irgendwie Ferraris Dominanz brechen. Vielleicht knnen wir schon dieses Jahr ein Rennen gewinnen. 2005 dann etwas fter. Aber das wird unser schwierigstes Jahr. Weil man sehen muss, ob unser Plan wirklich funktioniert.

War der Wechsel auf Michelin-Reifen der Schlssel zum Aufstieg? Sie knnen hier im Fahrerlager jeden Techniker fragen: Michelin baut den besseren Reifen. Ferrari gewinnt nicht wegen Bridgestone, sondern umgekehrt. Meine Techniker baten mich, einen Wechsel einzuleiten, weil wir mit Michelin unsere angepeilte hhere Leistungsstufe schneller erreichen knnten. Es sieht so aus, dass das ein guter Ratschlag war.

Warum sind Sie nach dem Benetton-Abenteuer 1998 noch einmal in die Formel 1 gegangen? Viele glauben, dass ich es der Welt danach noch einmal beweisen wollte, dass ich den Job beherrsche. Andere denken, dass fr mich die Formel 1 aufregender sei als das Rallye-Geschft. Meine Motivation ist eine Mischung aus beidem. Manchmal bieten sich im Leben Gelegenheiten. Wenn man sie nicht ergreift, kommen sie so schnell nicht wieder.

Wie lief das ab? Ich habe meine Wnsche und Vorstellungen den Leuten von BAT, die auch meine Partner in der Rallye-WM sind, aufgeschrieben. Dann fuhr ich aus London raus in mein Landhaus, um meine Frau zu berzeugen.

Was schwierig war ...? Sie hatte mir nach meinen Benetton-Erfahrungen gedroht: Wenn du jemals wieder in die Formel 1 einsteigst, dann lasse ich mich scheiden.

Sie leben noch zusammen? Ja, denn ich war gut damals und habe ihr erklrt, warum alles anders laufen wird als bei Benetton, wo ich keinen Rckhalt bei den Eigentmern hatte.

"Jacques Villeneuve war ein Fremdkrper"

Was haben Sie vorgefunden, als Sie 2001 bei BAR gestartet sind? Es war ein zusammengewrfeltes Team, viele Individualisten. Leider hatte die Mannschaft keine Struktur, keine Fhrung, keine Linie. Es gab einen Traum, aber man wusste nicht, wie man ihn verwirklichen soll. Es war wie in einer unkoordinierten Fuballmannschaft: Alle rennen dem Ball hinterher, aber nie fllt ein Tor.

Was haben Sie als Erstes gendert? Ich habe mir 90 Tage Zeit gegeben. Der entscheidende Schritt war, dass ich vier oder fnf meiner Schlsselpersonen von meinem Rallye-Team Prodrive rberholte, was mit zum Deal gehrte. Nach 80 Tagen wussten wir, was zu tun war. Also verkleinerten wir die Mannschaft um 25 Prozent und strafften alle Budgets. Das kam bei BAT gut an, denn die hatten von meinen Vorgngern gehrt, der einzige Weg zum Erfolg sei mehr Geld, mehr Personal, mehr Ressourcen.

Ging das alles so glatt? Natrlich nicht. Wenn man so aggressiv angreift, provoziert man zuerst Konflikte und eine ziemliche Instabilitt. Mit diesem Problem haben wir uns dann die nchsten neun Monate beschftigt. Das erste Jahr war schwer, weil wir nach auen keinen wirklichen Fortschritt vorweisen konnten. Auch wenn Geoff Willis als Konstrukteur von Williams zu uns kam.

War Jacques Villeneuve in diesem Umbruch ein Problem oder hilfreich? Das Team war um Jacques herumgebaut, aber es war nicht so wie bei Ferrari und Michael Schumacher. Das damalige Management hatte nicht verstanden, Jacques vernnftig einzubinden. Das war schade, denn nur so htte man das Beste aus ihm als Fahrer herausbekommen knnen. Mit anderen Worten: Jacques war ein Fremdkrper. Es war eine Schande fr so ein Talent.

Und warum haben Sie sein Talent dann nicht richtig eingesetzt? Es war schon zu viel Porzellan zerschlagen, es gab zu viele Vorbehalte. Da ist's manchmal besser, man fngt sauber auf einem weien Blatt Papier neu an.

Button hat drei Podestpltze in Folge eingefahren. Kann er, wie Villeneuve, einmal Weltmeister werden? Warum nicht? Wenn wir als Team unsere Aufgaben erfllen. Jensons erste drei Jahre in der Formel 1 waren hart, sehr hart. Ich war aber berzeugt, wenn man dem Jungen die ntige Untersttzung gibt, dann wird etwas Groes aus ihm. Deshalb habe ich ihn Mitte 2002 verpflichtet gegen den Rat von Leuten wie Bernie Ecclestone brigens (der sich nun dafr entschuldigte, die Red.).

Also, worauf kommt es bei den jungen Fahrern an? Dass man sie in einem ruhigen Umfeld langsam aufbaut. Man merkt dann sehr schnell, wie gut oder schlecht jemand reagiert. Takuma Sato macht gerade eine hnliche Entwicklung durch wie Jenson 2003. Wir werden auch aus ihm das Beste herausholen, ganz sicher.

"Rallye ist immer Kompromiss, Formel 1 nie"

Hilft Ihnen Ihre Erfahrung aus dem Rallyesport in der Formel 1? Die Rallye ist sicher ein gutes Trainingsgelnde. Der Unterschied zwischen Formel 1 und Rallye ist vergleichbar mit dem zwischen Golf und Boxen. Boxer sind Gladiatoren. Du gegen einen einzigen Gegner. Rote Ecke gegen blaue Ecke. Auf der Strecke heit es fr jeden Fahrer: Entweder du oder ich! Was am Ende eine viel aggressivere Atmosphre produziert. Beim Golf hingegen kmpfst du vor allem gegen die Elemente, hast dafr nur die Eisen und einen kleinen, weien Ball. Das wiederum kreiert ein besonderes Umfeld. Die Leute sind freundlicher, entspannter und respektieren sich mehr.

Wo liegt Ihrer Meinung nach der Unterschied zwischen einem guten Formel-1-Rennfahrer und einem guten Rallye-Fahrer? Das Grundtalent ist bei beiden gleich. Wenn Jenson frher in einem Rallyeauto gesessen htte statt in einem Formel-Auto, wre er heute ein Weltklasse-Rallyefahrer. Das Gleiche gilt fr jeden jungen Top-Piloten aus der Rallye-WM.

Wie unterscheiden sich Formel 1 und Rallye grundstzlich? Die Rallye kann eine Menge von der Formel 1 lernen: Promotion, Medienarbeit, Selbstdarstellung. Das heit nicht, dass die Rallye die Formel 1 kopieren sollte. Das wrde der Rallye die Seele nehmen.

Und der fundamentale Unterschied zwischen Rallye und Formel 1? Rallye ist immer Kompromiss, Formel 1 nie. Denn alles ist genau festgelegt, und zwar przise. Jede Kurve, jeder Bremspunkt, der Asphalt, die Technik, die Wagenhhe auf den Millimeter genau, die Einstellung des Motors abgestimmt auf jeden Kurventyp. Kurzum: Das Niveau, auf dem die Ingenieure die Leistung eines Autos beeinflussen knnen, ist in der Formel 1 kolossal. Konsequenterweise geht dann dort die meiste Arbeit in die Technik, in das Auto, in die Strategie.

Und bei der Rallye? Dort ist der Input des Fahrers immer noch extrem hoch. Das wird sich auch so schnell nicht ndern, weil man immer wieder um eine neue Kurve fhrt statt auf einem abgesperrten Parcours.

Ist der Rallyefahrer der bessere Racer, weil er mehr improvisieren muss, statt fnfzigmal und mehr eine Kurve anzufahren, um herauszufinden, wie er sie noch optimaler fahren kann? Nein, nein. Der Rallye-Fahrer hat nur einen vllig anderen Ausgangspunkt. Wenn man eine Kurve maximal am Limit fahren will, wrde ich einen Formel-1-Rennfahrer empfehlen. Wenn man aber eine normale Strae nimmt und will die zum ersten Mal am schnellsten und gleichzeitig sichersten abfahren, dann empfehle ich einen Rallyefahrer.

Macht die Rallye-Weltmeisterschaft mehr Spa? Man befindet sich dort nicht in einem so knstlichen Umfeld. Die Rallye ist Natur, die Formel 1 Circus maximus in einem Goldfischglas.

David Richards im Kurzportrt

David Richards im Kurzportrt Geboren: 3. Juni 1952 Geburtsort: Orpington (GB) Wohnort: Radway (GB) Nationalitt: Englnder Familienstand: verheiratet, drei Kinder Erlernter Beruf: Kaufmann Hobbys: Motorsport, Zigarren

Selbst Weltmeister David Richards infizierte sich als 15-Jhriger mit dem Rennvirus. Damals verfolgte er erstmals am Rande eine Rallye, den RACWM-Lauf in Wales. Ein Jahr spter startete er bei Rallyecross-Lufen und gewann als Beifahrer die britische Straenmeisterschaft. 1976 baute er bei British Leyland ein Lancia-Team fr die nationale Meisterschaft auf. Ein Jahr danach wurde er von Ford als Beifahrer fr Ari Vatanen engagiert, an dessen Seite er 1981 den Fahrer-WM-Titel gewann.

Da er sich parallel dazu bereits eine Sponsorenberatungsfirma aufgebaut hatte, beendete er seine aktive Karriere und finanzierte ab 1982 mit Rothmans als Partner die F1-Saison des March-Teams sowie zum Teil Porsches Sportwagen-Programm. 1984 setzte er selbst 911er ein (Rallye Middle East), bevor er 1985 seine Firma in "Prodrive" umbenannte (heute rund 1000 Angestellte).

1987 folgte der erste WM-Sieg seines Privat-Teams (Rallye Korsika, BMW M3, Bernard Beguin). Dem Wechsel auf Subaru 1989 folgten WM-Titel 1995, 1996 und 1997 fr Konstrukteure sowie 1995 (Colin McRae), 2001 (Richard Burns) und 2003 (Petter Solberg) fr Fahrer. 1997 wurde Richards Chef des Benetton-F1-Teams (bis 98), 2001 bei BAR-Honda, das er personell verkleinerte und nach vorn brachte.

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