Interview mit Prof. Jürgen Hubbert

Interview mit Prof. Jürgen Hubbert, Vorstands-Chef Mercedes-Benz Interview mit Prof. Jürgen Hubbert, Vorstands-Chef Mercedes-Benz

Interview mit Prof. Jürgen Hubbert

— 13.03.2003

"Gute Chance, die Lücke zu schließen"

Schon vorm Mercedes-Formel-1-Sieg in Melbourne war Vorstands-Chef Jürgen Hubbert (63) recht optimistisch. AUTO BILD-Chefredakteuer Peter Felske und motorsport-Redakteur Leo Wieland trafen ihn beim Autosalon in Genf.

"Wir haben über den Winter hart gearbeitet"

AUTO BILD motorsport: Herr Professor Hubbert, was können wir in diesem Jahr von den Silberpfeilen erwarten? Professor Hubbert: Mehr als im letzten Jahr, hoffe ich. Ein Jahr, mit dem wir in keiner Weise zufrieden waren. Deshalb haben wir über den Winter hart gearbeitet.

Woran speziell? Es gab eine Vielzahl von Themen, deren Wirkung wir nicht ausreichend gewürdigt haben. Das erste war der Tod von Paul Morgan (2001 verunglückter Geschäftspartner von Mercedes-Formel-1-Motoren-Konstrukteur Mario Illien, die Red.). Sie fragen: Was hat das mit Rennen zu tun? Es gab in der gewachsenen Partnerschaft zwischen Mario und Paul den Kreativen und den Organisator. Nach dem Tod von Paul Morgan musste Mario Illien sich plötzlich um vieles kümmern und hat sich damit natürlich nicht so auf die Technik konzentrieren können, wie es notwendig gewesen wäre. Daraus haben sich an ein paar Stellen Schwachpunkte ergeben, die wir organisatorisch geändert haben. Das zweite Thema war sicher, dass wir zu spät den Reifenpartner gewechselt haben. Das Auto war fast fertig für Bridgestone, und nach der Entscheidung für Michelin mussten eine ganze Reihe von Anpassungen erfolgen. Das war eine Gemengelage, die für mehr Ausfälle gesorgt hat als eigentlich hätten passieren dürfen.

Wie viel mehr Mercedes ist am neuen Auto? Darum geht es mir nicht. Es geht um die volle Integration aller Teile. Dadurch, dass wir die Mehrheit an Ilmor übernommen haben, ist heute die englische Mannschaft mit der Stuttgarter voll vernetzt, ist der Rückgriff auf die gesamte technische Kompetenz im Haus sichergestellt. Das erlaubt jetzt natürlich Mercedes-Ilmor, die Arbeit auf eine neue Basis zu stellen. Ob uns das 2003 schon voll gelingt oder erst mit dem "Wochenend"- Motor 2004, der ja auch schon in Arbeit ist, wird sich zeigen.

Was ist das Revolutionäre am neuen MP 4/18? Er ist in vielen Details besser. Nach allem, was wir im Moment rechnerisch auf dem Papier sehen, hat das Auto einiges an Potenzial.

Warum fährt es erst im Mai? Weil sich viel verändert hat. Wir müssen ja alle erst mal dafür sorgen, dass wir im Laufe der Saison die Regeländerungen adaptieren. Es gehört zu den wirklich dramatischen Konsequenzen, dass ein solcher Eingriff in einen Entwicklungsprozess zu einem so späten Zeitpunkt natürlich vieles in Frage stellt. Wobei wir nie geplant hatten, mit dem neuen Auto zum Saisonbeginn am Start zu sein.

Glauben Sie, dass Sie mit dem neuen Wagen Ferrari und Michael Schumacher endlich wieder schlagen können? Ich denke, dass wir einen Teil der Leistungslücke geschlossen haben und dass wir eine gute Chance haben, mit dem neuen Paket diese Lücke ganz zu schließen.

"An der Grenze des Machbaren"

Was antwortet der Diplom-Ingenieur Jürgen Hubbert darauf: Warum ist es heutzutage offenbar so schwierig, ein siegfähiges Formel-1- Auto zu bauen? Weil die Formel 1 zu Recht den Anspruch erhebt, die Spitze der automobilen Technik zu definieren. Wir setzen Technologien ein, die die Grenze des derzeit Machbaren aufzeigen. Jeder, der sich mit Autos beschäftigt und einem konventionellen Motor, kann, glaube ich, ermessen, was es bedeutet, 19.000 Touren zu drehen. Was das bezüglich Lager, Kühlung, Ölversorgung, Massenkräften u. a. bedeutet. Dass die Literleistung, die so ein Motor entwickelt, weit oberhalb der reinen Lehre erfahrener Motorenkonstrukteure liegt. Und dass die Aerodynamik sowie das Mapping des elektronischen Motorenmanagements höchste Anforderungen stellen, die diejenigen konventioneller Fahrzeuge übersteigen. Da stellt sich ja oft die Frage: Was kommt zurück aus dem Rennsport in die Serie? Unter den Prämissen vergleichsweise wenig.

Wie sieht für Sie die ideale Formel-1-Fabrik von heute aus, um ein erfolgreiches Auto bauen zu können? Das Entscheidende ist eine wirklich enge Vernetzung aller Funktionen. Keine einzelne Komponente kann heute erfolgreich sein, wenn sie nicht intensiv vernetzt ist. Es gilt, aus diesem Zusammenspiel die maximalen Effekte zu ziehen. Wenn man heute den Hut ziehen muss vor Ferrari, dann wegen dieser Leistung: alle Spezialisten unter einem Dach zusammenbekommen zu haben und auf ein Ziel fixiert zu haben. Dieses gemeinsame Dach gab es bei uns in der Vergangenheit so nicht. Wir haben es jetzt virtuell geschaffen. Deswegen haben wir nun die gleichen Voraussetzungen, obwohl wir an mehreren Standorten arbeiten.

Geht es nur virtuell? Brauchen Sie nicht wie Ferrari nur einen einzigen Standort? Ich bin überzeugt davon, es geht virtuell. Wir werden es beweisen.

Wer ist eigentlich der Boss bei McLaren-Mercedes? Teamchef ist Ron Dennis, der arbeitet eng mit meinem Motorsportchef Norbert Haug zusammen. Beide berichten direkt an mich.

Sie haben trotz aller Pannen seit dem letzten Titelgewinn 1999 nie personelle Veränderungen vorgenommen. Ist dieser Schmusekurs vielleicht ein Grund, warum in den letzten drei Jahren so viel schief ging? Ich bin nicht davon überzeugt, dass Menschen besser Fußball spielen, wenn man den Trainer wechselt. Die Veränderung beginnt im Kopf derjenigen, die die Arbeit machen müssen. Es ist so, dass wir heute mit Mario (Illien, die Red.) sicher einen der besten Motor-Designer haben. Den muss man wieder frei machen für das, was er am besten kann. Das haben wir getan. Adrian Newey ist einer der weltbesten Designer und Aerodynamiker. Dem muss man die notwendigen Voraussetzungen geben. Die hat er. Wir haben die richtigen Leute, deshalb sehe ich keinen Grund, warum ich jemanden entlassen sollte.

"Mika – und die Welt sagt, das ist Mercedes"

Waren die Trainer der Silberpfeil- Mannschaft immer perfekt? Wer ist schon perfekt? Gelegentlich gab’s auch unnötige Diskussionen. Aber deswegen schmeißt man auch keinen raus – ich zumindest nicht!

Welchen Nutzen hatte Mercedes-Benz für Sie aus seinen Formel-1-Erfolgen der Vergangenheit, welchen Schaden haben Ihnen die Misserfolge der letzten Jahre zugefügt? Wir haben ganz eindeutig den positiven Effekt, dass die Verjüngung und Dynamisierung der Marke durch den Motorsport unterstützt worden ist. Dass wir heute da sind, wo wir sind, haben wir neben unseren attraktiven Produkten auch unserer Motorsportabteilung und den Siegen zu verdanken, einschließlich der Titelgewinne 1998 und 1999. Wenn heute ein Werbespot gesendet werden kann, in dem nichts anderes vorkommt als ein einziger Name – Mika – und die ganze Welt sagt: "Das ist der von Mercedes", haben wir eine Menge erreicht. Die Misserfolge haben uns bisher nicht direkt geschadet. Allerdings ist wichtig, an die Erfolge der Vergangenheit anzuschließen, siegfähig zu sein. Ich spreche nicht von der Weltmeisterschaft, ich spreche von siegfähig sein!

Wie lange kann es sich das Weltunternehmen Mercedes leisten, gegen einen vergleichsweise kleinen Hersteller wie Ferrari zu verlieren? Das ist überhaupt kein Thema! Wir können theoretisch auch zehn Jahre gegen einen Spezialisten wie Ferrari verlieren. Das hat mit unserem Geschäft fast nichts zu tun. Und mit unserem Image auch nicht. Wir müssen BMW schlagen, Ford, Renault und Toyota. Das ist die entscheidende Botschaft.

Also ist bei weiteren Niederlagen ein Rückzug vor 2007 kein Thema? Rückzug ist für uns überhaupt keine Option, auch nach 2007 nicht. Entweder haben wir dann eine ganz neue Serie, die wir selbst mit gestalten, oder aber es gibt ein verändertes Formel-1-Konzept, an dem wir auch entscheidend mitwirken.

Sie sind einer der Vorreiter der Alternativ-Formel-1, der sogenannten "Grand Prix World Championship", kurz GPWC. Wie sicher sind Sie, dass die anderen dort engagierten Hersteller – zurzeit BMW, Renault, Fiat und Ford – auch bis zum geplanten Start 2008 dabei bleiben? Absolut sicher. Denn erstens sitze ich mit den Kollegen relativ häufig zusammen. Und zweitens habe ich das schriftlich.

"Wichtiges regeln wir in Geheimdiplomatie."

Wie stehen die Verhandlungen mit Chefvermarkter Bernie Ecclestone? Es war zuletzt die Rede von einem Verteilungsvorschlag der Anteile mit 45 Prozent für die Banken, 40 für die Autohersteller und 15 für die Ecclestone-Familie. Das könnte ich Ihnen sagen, will ich aber nicht.

Warum nicht? Weil ich zu den Traditionalisten gehöre, die sagen: Wichtige Dinge regelt man in Geheimdiplomatie, und wir werden miteinander nur erfolgreich sein, wenn wir uns daran auch alle halten.

Warum kaufen Sie nicht einfach diese 75 Prozent der Formel-1-Anteile, die jetzt nach der Kirch-Pleite auf dem Markt sind? Damit könnten die Hersteller doch schon ihren Einfluss deutlich erhöhen. Sie sind sich im Klaren darüber, wie groß der Betrag ist?

Der Wert lag mal bei 1,6 Milliarden Dollar. Wie hoch ist er Ihrer Meinung nach heute noch? Das weiß ich nicht. Das hängt natürlich davon ab, ob es nach 2007 eine Fortsetzung der Formel 1 gibt oder nicht. Gibt es keine, dann ist der Wert dieser Gesellschaft sehr niedrig. Aber unabhängig davon: Wir wollen eine angemessene Beteiligung an den Themen, die ich angesprochen habe, und kein Investment in Milliardenhöhe.

Damit der höchste Motorsport auch Sport bleibt, braucht man natürlich eine neutrale Stelle, die die Sportlichkeit garantiert. Wie soll das im Falle einer Alternativ- Formel-1 organisiert werden? Ich habe überhaupt kein Problem mit der FIA (Automobil-Weltverband, die Red.), wenn sie sich mit der Rolle eines Regulators begnügt.

Wie sollten die Gesetze denn in Zukunft gemacht werden? Durch ein technisches Komitee, in dem alle Teams vertreten sind, die den Sport betreiben und deshalb auch einvernehmlich darüber entscheiden, wie der Sport aussehen soll.

Wie sicher ist Ferrari im GPWC-Boot? Eine Bank!

Fühlen Sie sich von der FIA in Sachen Regelpolitik angesichts der aktuellen Änderungen wieder einmal benachteiligt? Ich fühle mich nicht benachteiligt. Ich finde, dass das Vorgehen nicht rechtens ist. Deswegen haben sich zwei Teams (McLaren und Williams, die Red.) entschieden, auch dagegen vorzugehen. Nicht gegen die Maßnahmen an sich, sondern gegen die Vorgehensweise. Denn schließlich bedeuten einige der Maßnahmen, dass Investitionen, die getätigt worden sind, von jetzt auf gleich ad absurdum geführt werden, und das sieben Wochen vor Beginn des ersten Rennens. Und es bedeutet, dass einige der Regeländerungen aus meiner Sicht Gefährdungspotenzial für die Fahrer darstellen. Es ist meiner Meinung nach nicht zulässig, dass eine Organisation, die verantwortlich ist für die Sicherheit, gleichzeitig derartige Risiken eingeht.

"Ich bin endlich, die Marke ist unendlich"

Was reizt Sie persönlich am Motorsport, speziell an der Formel 1? Der Motorsport ist Teil meines Geschäfts.

Bisher hat es kein deutscher Mercedes-Junior ins Silberpfeil-Cockpit geschafft. Einer sitzt derzeit im Ferrari, zwei andere bei Sauber. Wann fährt endlich einer von denen oder ein anderer Deutscher im McLaren-Mercedes? In diesem und im nächsten Jahr sicher nicht. Ich verstehe das Interesse an einem deutschen Fahrer in Deutschland, und wir haben natürlich einen starken Anteil am deutschen Markt. Aber daneben sind wir in 190 Ländern der Welt tätig und müssen auf der ganzen Welt Erfolg haben, um 1,1 Millionen Fahrzeuge zu verkaufen. Aus Sicht der Marke und des Marktes muss ich sagen: Wir müssen in der Formel 1 genauso international aufgestellt sein wie in unserem Geschäft sonst auch. Im Übrigen erinnere ich an Mika. Er war in Deutschland der zweitbeliebteste Fahrer nach Michael Schumacher.

Wie sehr ist das Mercedes-Engagement in der Formel 1 an Ihre Person gebunden? Überhaupt nicht, denn ich bin endlich. Die Marke ist unendlich.

Wird Rallye-WM für Sie in Zukunft ein Thema? Nein, ich lasse keine Menschen im Renntempo auf "Menschenmauern" zufahren in der Hoffnung, dass die rechtzeitig zur Seite springen.

Aber im Breitensport könnten Sie sich sehr wohl engagieren. Ein Markenpokal auf der Rundstrecke für die A-Klasse, das wäre doch interessant. Vielleicht mit Dieselmotoren. Diese Entwicklung muss man sich sehr genau anschauen.

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