Faszination Jeep CJ-7 V8

Jeep CJ-7 V8 im Test: Fahrbericht

— 10.04.2016

Das automobile Gegenstück zur Harley

Geht es um die Spaßmobil-Klassiker der 70er und 80er, darf einer nicht fehlen: der Jeep CJ-7 mit 209 PS starkem V8 unter der Haube.

Ein paarmal mit dem Gaspedal gepumpt, den US-typischen Zündschlüssel mit Knebel gedreht, und dieses Urviech begrüßt den Tag mit den grinsend erwarteten Gurgel- und Ballergeräuschen. Kein Zweifel, ein Verbrennungsmotor. Beim Gasgeben lässt der Kurbelwellen-Rückstoß das ganze Gefährt um die Längsachse schunkeln, erst nach rechts und wieder zurück nach links.

Kurvenräubern ist nicht das Metier des CJ-7

Geht nur unwillig ums Eck: Die Servolenkung des CJ-7 ist schwammig, das Fahrwerk versetzt seitlich.

Die Kombination aus viel Hubraum und hydraulischer Kraftverstärkung wuchtet die 1820 Kilo des Jeep fix von der Ampel weg. Aber mehr als Tempo 110 dürften mit solch einem Auto nur selbstquälerisch Veranlagte fahren. Der CJ-7 ist so etwas wie das automobile Gegenstück zur Harley: Ampelsprints muss er können, ansonsten geht’s hier um Genuss statt schneller Überwindung von Distanzen. Natürlich muss der Fahrer eines solchen Ballermanns Nachteile tolerieren. Die Servolenkung ist echt amerikanisch, will heißen: Sie ist schwammig und versteht Lenkbefehle nur als ungefähre Richtungsvorgabe. Das Blattfeder-Fahrwerk quietscht, schiggelt und versetzt seitlich auf kurvigen, unebenen Landsträßchen. Die textilbespannten Stecktüren und das Softtop produzieren schon bei Tempo 70 ohrenbetäubende Windgeräusche. Die breiten US-Reifen laufen jeder Längsrille begeistert hinterher.

Auf den Jeep kann man sich jederzeit verlassen

Zuverlässig: Auch nach neun Monaten Standzeit springt der Jeep ohne viel Murren direkt wieder an.

Der Blick fällt auf einen Rundtacho im Kirchturmuhr-Format und mit zitteriger Nadel, eingerahmt von hübschen Runduhren und aus dem Vollen gefrästen (nicht originalen) Zugknöpfen. Eigner Ralph Kracker, Optikermeister aus Bayreuth, besitzt auch noch einen bei Ford gebauten Ur-Jeep. "Der geht im Gelände besser." Dafür hatte er mit dem CJ-7 selten Ärger. "Ich habe in sieben Jahren rund 11.000 Euro in Verschleißteile investiert", hat er ausgerechnet. "Jetzt läuft er zuverlässig. Ich kann ihn ein Dreivierteljahr einfach in der Halle stehenlassen – ein paarmal mit dem Gaspedal pumpen, starten, und das Auto läuft." Kein Wunder: Die hier verbaute Edelbrock-Gemischfabrik ist konstruktiv stark an den früher verwendeten Carter-Vierfachvergasern orientiert, und die waren legendär zuverlässig.

Ein Artikel aus AUTO BILD ALLRAD

CJ-7 V8 im Originalzustand, die gibt es kaum. Schon zu Produktionszeiten (1976 bis ’81) haben nahezu alle Besitzer ihre Fahrzeuge individualisiert; der Vorbesitzer – ein Weizenbier-Tycoon aus der Region – war keine Ausnahme. Der simple Aufbau und die mäßige Qualität vieler Seriendetails aus dem untergegangenen AMC-Konzern luden zu immer neuen Umbaumaßnahmen geradezu ein.

Vollkommen originale Exemplare sind extrem selten

Ausgetauscht: Wie die meisten CJ-7 hat auch dieses Exemplar einen 5,7-Liter-V8 von General Motors.

Jeeper bauten diese CJ-7 in den 80ern in zwei Richtungen um: Gelände oder Show. Krackers Exemplar liegt ziemlich exakt in der Mitte. Die Liste der Umbauten ist derart umfangreich, dass in einer US-Kleinanzeige vermutlich "too much to list" stehen würde: Umbau auf GM-Motor und Dreistufen-Automatik, beides aus einer C3-Corvette der gleichen Ära, 100-mm-Liftkit, Spurverbreiterungsscheiben, Alcoa-Räder mit Cooper-Discoverer-MT-Reifen im fetten Format 35x12,5 R 15, verstärkte Lenkung, nachgerüstetes Kühlgebläse mit Thermoschalter, feste wie bequeme König-Sportsitze. Die originalen 5,0-Liter-V8-Maschinen von AMC sind mittlerweile oft durch 5,7-Liter-Aggregate von GM ersetzt, so auch hier. Grund: nie wieder Teilesorgen. Adaptersätze gibt's von US-Spezialisten.

Autor: Rolf Klein

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