Juan Pablo Montoya im Exklusiv-Interview

Juan Pablo Montoya im Exklusiv-Interview

— 17.08.2004

"Soll ich gegen die Wand rennen?"

Einst Schumis grter Rivale, verzweifelt Juan Pablo Montoya 2004 am Gegner und seinem eigenen Team. Der Tiger hat seinen Biss eingebt, auf der Strecke, nicht im Gesprch.

"Die Ehre gebhrt Ferrari, nicht Michael"

AUTO BILD MOTORSPORT: Mister Montoya, Sie sind jetzt seit acht Rennen ohne Podestplatz. Ihr Team BMW-Williams, 2003 noch Vizeweltmeister, liegt abgeschlagen auf Rang vier. Wie finster ist die Lage? Juan Pablo Montoya: In Hockenheim waren wir in der Qualifikation schnell, da war sogar die Pole-Position mglich. Beim Rennstart griff zunchst meine Kupplung nicht, spter war wegen Blasenbildung an den Reifen nicht mehr als Platz fnf drin.

Welch ein Absturz: 2003 hatten Sie mit Minutenvorsprung gewonnen. Ja, und dabei konnte ich damals nur zu 90 Prozent Gas geben.

Fehlt dem Team momentan die technische Richtung, weil Ralf Schumacher aussetzen musste? Nein, wir haben kein Problem mit der Fahrzeugabstimmung. Ralf knnte aber wichtige Punkte holen.

Das Auto luft nicht, trotz umfangreichen Modifikationen. Klar sind wir zu langsam, es mangelt an allem: Abtrieb, Motorleistung, Traktion. Ferrari ist berall besser. Uns fehlen im Rennen etwa drei, vier Zehntelsekunden pro Runde, schtze ich. Der Abstand ist nicht mehr so gro.

In Hockenheim waren Sie sieben Zehntel langsamer als Schumacher, aber schneller unterwegs als Rubens Barrichello. Es scheint eher der Deutsche zu sein, der dominiert, als Ferrari. Nein, nein. In Indianapolis htte Rubens gewinnen mssen.

Schumacher berholte ihn dort mhelos. Und er verlor erneut. Ja, aber nur, weil Schumacher ihm dort die Tr zugeschlagen hat. Htte Rubens nicht umsichtig zurckgesteckt, wren beide Ferrari kollidiert.

Schumacher hat 2004 elf Rennen gewonnen, Barrichello null. Das hat auch mit der Strategie zu tun. Barrichello muss oft mit komischer Taktik fahren.

Sie meinen, er wird fr Schumi geopfert, weil er ihm helfen soll? Klar, Ferrari will Michael zum Fahrertitel fhren und die Konstrukteurs-WM gewinnen. Und da reicht es, wenn Rubens regelmig in die Punkte fhrt. Also glaube ich nicht, dass Michael die Ehre gebhrt, sondern mehr als allem anderen Ferrari.

Was macht Schumacher anders? Er hat das beste Auto. Er gewinnt in Magny-Cours mit vier Stopps und in Silverstone mit zwei, weil Ferrari die grte Flexibilitt hat. Selbst wenn Michael nicht auf die Pole-Position fhrt, splt ihn Ferrari an die Spitze. Er muss nur im entscheidenden Moment vier, fnf schnelle Runden fahren, um zu gewinnen.

Barrichello fhrt oft die gleiche Strategie und verliert. Warum? Ich wei nicht, vielleicht hat seine Motivation nachgelassen angesichts der vielen Schumachersiege.

Montoya schiet gegen FIA-Deligierte

Wie steht es mit Ihrer Motivation? Haben Sie das Gefhl, immer noch als der bse Bube der Formel 1 angesehen zu werden? Glaube ich nicht.

In Monaco fuhren Sie Schumachers Ferrari ins Heck. Es wre nicht hilfreich gewesen, stattdessen in die Mauer zu fahren.

Ihr Team erlaubt sich aber auch Fehler, wie man sie allenfalls von Minardi erwarten wrde, etwa mit drei Disqualifikationen in zwei Amerika-Rennen. Wieso sagen Sie das? Bei Williams arbeiten auch nur Menschen. Sie machen Fehler wie jeder andere.

Einspruch! Ein Team mit Titelanspruch darf nicht binnen sechs Wochen zweimal die Bremsbelftungen falsch bemessen. Mag sein, aber was soll ich tun? Ich muss damit klarkommen. Also konzentriere ich mich auf meinen Job, schnell zu fahren. Ich gebe mein Bestes. Ich kann mein Team puschen, ein besseres Auto zu bauen, meine Ingenieure, ein besseres Setup zu finden, alle motivieren. Ansonsten bin ich machtlos.

Sieht so aus. Man hat manchmal den Eindruck, dass sie alles stoisch hinnehmen, wie es kommt. Und es dabei belassen. Verdammt, ja. Es ist schlielich nicht das Ende der Welt.

Genau. Was wollen Sie? Dass ich mit dem Kopf gegen die Wand renne? Das Einzige, was ich tun kann, ist ein Umfeld zu kreieren, in dem wir fruchtbar arbeiten knnen. Oder soll ich angefressen durch die Gegend laufen oder nachts bei Frank Williams anrufen und fragen: "Was kann ich tun, um das Auto schneller zu machen? Ein neues Auto bauen?"

Wir stellen nur simple Fragen. Und ich gebe ehrliche Antworten.

Sie kamen 2001 schon mit dem Ruf aus Amerika, dass Sie nur voll da sind, wenn es um Siege geht. Und ansonsten im Mittelfeld rumbummeln. Das stimmt nicht. Ich muss es ja nehmen, wie es kommt. Egal ob Platz fnf oder eins in Sicht ist ich gebe so viel Gas, dass die Rder abfallen, wenn Sie wollen. Das mache ich ohnehin.

Sie wirken dieses Jahr nicht so entspannt wie frher, sind in Australien bei einem PR-Termin ausgerastet und ... Ich bin Profi. Dann komme ich dahin, und man versucht mich hochzunehmen. Das war nicht lustig.

In Imola waren Sie endgenervt. Michael (Schumacher, die Red.) hatte nach dem Start zweimal die Spur gewechselt und mich so blockiert, obwohl nur ein Spurwechsel erlaubt ist.

Schumis Zickzack-Kurs ist ein altes Thema. Mit welcher Begrndung wurde ihre Ansicht abgeschmettert? Charlie Whiting (der technische Delegierte der FIA; die Red.) meinte, Michael habe nach seinem ersten Spurwechsel den zweiten nur vorgenommen, um seine Ideallinie wieder einzunehmen. Das sei erlaubt. Diese Regel hat Interpretationsspielraum, was meiner Meinung nach falsch ist.

Und Sie kmpften vergeblich fr eine Regelnderung. Mit Kmpfen erreichst du nichts. Du musst mit den richtigen Leuten drber reden. Die meisten Fahrer sind meiner Ansicht. Die Verhaltensregeln sind zu offen.

"Manchmal ist es Zeit fr Tapetenwechsel"

Was kann man noch verbessern? Ich bin happy damit, wie die Autos momentan sind. Wenn man sich den Unfall von Ralf (Schumacher die Red.) von Indianapolis ansieht und den von Trulli in Silverstone die waren beide frchterlich und endeten glimpflich. Mit der Sicherheit muss man zufrieden sein.

Und vom Wettbewerb her? Momentan ist es zu schwer, zu berholen, weil man sich kaum an einen Vordermann ansaugen kann, da man dabei den Anpressdruck verliert und die Bodenhaftung. Aber Vernderungen sind schwierig, denn jeder Fahrer hat eine andere Meinung dazu.

Und wie war das in Amerika? ChampCars haben viel mehr Anpressdruck als F1-Autos, besonders vom Unterboden her, obwohl sie schwerer sind. Ihre Reifen sind hrter, und sie haben grere Heckflgel. Das Racing dort ist klasse. Man kann sich in Kurven leichter ansaugen und auf der Geraden vorbeigehen.

Was empfinden Sie noch beim F1-Fahren? Aggression, Wut, Glck? Schwierig ...

Vergngen? Nee, das habe ich beim Sex. Ich liebe das Fahren, aber es ist schade, dass man es so selbstverstndlich nimmt mit der Zeit. Anfangs ist man berwltigt, spter wird es zur Gewohnheit. Und das ist die grte Enttuschung der Formel 1.

Sie genieen es also weniger? Ich geniee es schon noch, aber die Grenzen des Autos werden einem so vertraut, dass man sich stndig daran bewegt. Du fhlst nicht mehr das Tempo auf der Geraden, bist nur noch mit dem technischen Feintuning beschftigt. Das ist wirklich schade. Wissen Sie: Nach meinem ersten F1-Jahr hatte ich sechs Wochen Pause, danach musste ich in Jerez fr einem TV-Spot vier Runden drehen. Da gibt es in Kurve 3 einen kleinen Knick, der normalerweise Vollgas vertrgt, aber mein Fu kam vom Gas, automatisch. Nach drei Runden hatte ich das wieder drin. Vollgas war wieder Gewohnheit. Verrckt, denn als ich aus Amerika in die Formel 1 kam und die schmalen Reifen sah, so nahe am Auto angebracht, mit denen wir Hochgeschwindigkeitskurven fahren sollten, dachte ich: unmglich, damit fliegst du ja dauernd ab. Und dann bauen diese Gummis Grip auf, und Grip und noch mehr Grip. Und du fliegst. Am Anfang setzte ich dem Auto die Grenzen, nun das Auto mir. Das ist das Problem.

Sie bruchten mehr PS. Nein. Ich wrde mich nur auch daran gewhnen.

Also wechseln Sie das Auto, gehen Ende 2004 zu McLaren. Warum? Manchmal im Leben ist es Zeit fr Tapetenwechsel, wie in einer Beziehung zwischen Mann und Frau.

Glauben Sie, dass Sie in die emotionslose, keimfreie Atmosphre von McLaren-Mercedes hineinpassen werden? Ist die wirklich so? Ich glaube, McLaren-Mercedes bietet nach auen ein ganz anderes Bild als innen. Ich glaube, dass dieses Team gut fr mich sein wird, und umgekehrt.

Ihr kommender Teampartner Kimi Rikknen wird Sie platt machen, glauben einige Experten. Wer wei? Kimi ist ein netter, schneller Kerl. Wir werden jedenfalls ganz gut harmonieren.

Juan Pablo Montoya im Kurzportrt

Juan Pablo Montoya im Kurzportrt Name: Juan Pablo Montoya Geboren: 20. September 1975 Geburtsort: Bogot Wohnort: Miami (USA), Monaco Nationalitt: Kolumbianer Familienstand: verheiratet Erlernter Beruf: Rennfahrer Hobbys: Computerspiele, Kochen

Karriere Als Sechsjhriger fhrt Montoya erstmals Kart, bestreitet 1984 und 1985 die kolumbianische Kartmeisterschaft fr Kinder und wird 1986 Meister der Junior-Division. 1990/1991 Junioren-Weltmeister, 1992 vier Siege in der Formel Renault. 1996 gewinnt er in der britischen Formel-3-Meisterschaft zwei Rennen, fhrt auch Mercedes (ITC). Ab 1997 Formel 3000 fr das Marko-Team (Zweiter nach Heidfeld-Disqualifikation), 1998 Meister (mit Supernova), 1999 US-ChampCar-Meister (Ganassi), 2000 Indy-500-Sieger, ab 2001 BMW-Williams: 62 GP, drei Siege, elf Pole-Positions, zuletzt zweimal WM-Dritter.

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