Juan Pablo Montoya im Exklusiv-Interview

Juan Pablo Montoya im Exklusiv-Interview Juan Pablo Montoya im Exklusiv-Interview

Juan Pablo Montoya im Exklusiv-Interview

— 17.08.2004

"Soll ich gegen die Wand rennen?"

Einst Schumis größter Rivale, verzweifelt Juan Pablo Montoya 2004 am Gegner und seinem eigenen Team. Der Tiger hat seinen Biss eingebüßt, auf der Strecke, nicht im Gespräch.

"Die Ehre gebührt Ferrari, nicht Michael"

AUTO BILD MOTORSPORT: Mister Montoya, Sie sind jetzt seit acht Rennen ohne Podestplatz. Ihr Team BMW-Williams, 2003 noch Vizeweltmeister, liegt abgeschlagen auf Rang vier. Wie finster ist die Lage? Juan Pablo Montoya: In Hockenheim waren wir in der Qualifikation schnell, da war sogar die Pole-Position möglich. Beim Rennstart griff zunächst meine Kupplung nicht, später war wegen Blasenbildung an den Reifen nicht mehr als Platz fünf drin.

Welch ein Absturz: 2003 hatten Sie mit Minutenvorsprung gewonnen. Ja, und dabei konnte ich damals nur zu 90 Prozent Gas geben.

Fehlt dem Team momentan die technische Richtung, weil Ralf Schumacher aussetzen musste? Nein, wir haben kein Problem mit der Fahrzeugabstimmung. Ralf könnte aber wichtige Punkte holen.

Das Auto läuft nicht, trotz umfangreichen Modifikationen. Klar sind wir zu langsam, es mangelt an allem: Abtrieb, Motorleistung, Traktion. Ferrari ist überall besser. Uns fehlen im Rennen etwa drei, vier Zehntelsekunden pro Runde, schätze ich. Der Abstand ist nicht mehr so groß.

In Hockenheim waren Sie sieben Zehntel langsamer als Schumacher, aber schneller unterwegs als Rubens Barrichello. Es scheint eher der Deutsche zu sein, der dominiert, als Ferrari. Nein, nein. In Indianapolis hätte Rubens gewinnen müssen.

Schumacher überholte ihn dort mühelos. Und er verlor erneut. Ja, aber nur, weil Schumacher ihm dort die Tür zugeschlagen hat. Hätte Rubens nicht umsichtig zurückgesteckt, wären beide Ferrari kollidiert.

Schumacher hat 2004 elf Rennen gewonnen, Barrichello null. Das hat auch mit der Strategie zu tun. Barrichello muss oft mit komischer Taktik fahren.

Sie meinen, er wird für Schumi geopfert, weil er ihm helfen soll? Klar, Ferrari will Michael zum Fahrertitel führen und die Konstrukteurs-WM gewinnen. Und da reicht es, wenn Rubens regelmäßig in die Punkte fährt. Also glaube ich nicht, dass Michael die Ehre gebührt, sondern mehr als allem anderen Ferrari.

Was macht Schumacher anders? Er hat das beste Auto. Er gewinnt in Magny-Cours mit vier Stopps und in Silverstone mit zwei, weil Ferrari die größte Flexibilität hat. Selbst wenn Michael nicht auf die Pole-Position fährt, spült ihn Ferrari an die Spitze. Er muss nur im entscheidenden Moment vier, fünf schnelle Runden fahren, um zu gewinnen.

Barrichello fährt oft die gleiche Strategie und verliert. Warum? Ich weiß nicht, vielleicht hat seine Motivation nachgelassen angesichts der vielen Schumachersiege.

Montoya schießt gegen FIA-Deligierte

Wie steht es mit Ihrer Motivation? Haben Sie das Gefühl, immer noch als der böse Bube der Formel 1 angesehen zu werden? Glaube ich nicht.

In Monaco fuhren Sie Schumachers Ferrari ins Heck. Es wäre nicht hilfreich gewesen, stattdessen in die Mauer zu fahren.

Ihr Team erlaubt sich aber auch Fehler, wie man sie allenfalls von Minardi erwarten würde, etwa mit drei Disqualifikationen in zwei Amerika-Rennen. Wieso sagen Sie das? Bei Williams arbeiten auch nur Menschen. Sie machen Fehler wie jeder andere.

Einspruch! Ein Team mit Titelanspruch darf nicht binnen sechs Wochen zweimal die Bremsbelüftungen falsch bemessen. Mag sein, aber was soll ich tun? Ich muss damit klarkommen. Also konzentriere ich mich auf meinen Job, schnell zu fahren. Ich gebe mein Bestes. Ich kann mein Team puschen, ein besseres Auto zu bauen, meine Ingenieure, ein besseres Setup zu finden, alle motivieren. Ansonsten bin ich machtlos.

Sieht so aus. Man hat manchmal den Eindruck, dass sie alles stoisch hinnehmen, wie es kommt. Und es dabei belassen. Verdammt, ja. Es ist schließlich nicht das Ende der Welt.

Genau. Was wollen Sie? Dass ich mit dem Kopf gegen die Wand renne? Das Einzige, was ich tun kann, ist ein Umfeld zu kreieren, in dem wir fruchtbar arbeiten können. Oder soll ich angefressen durch die Gegend laufen oder nachts bei Frank Williams anrufen und fragen: "Was kann ich tun, um das Auto schneller zu machen? Ein neues Auto bauen?"

Wir stellen nur simple Fragen. Und ich gebe ehrliche Antworten.

Sie kamen 2001 schon mit dem Ruf aus Amerika, dass Sie nur voll da sind, wenn es um Siege geht. Und ansonsten im Mittelfeld rumbummeln. Das stimmt nicht. Ich muss es ja nehmen, wie es kommt. Egal ob Platz fünf oder eins in Sicht ist – ich gebe so viel Gas, dass die Räder abfallen, wenn Sie wollen. Das mache ich ohnehin.

Sie wirken dieses Jahr nicht so entspannt wie früher, sind in Australien bei einem PR-Termin ausgerastet und ... Ich bin Profi. Dann komme ich dahin, und man versucht mich hochzunehmen. Das war nicht lustig.

In Imola waren Sie endgenervt. Michael (Schumacher, die Red.) hatte nach dem Start zweimal die Spur gewechselt und mich so blockiert, obwohl nur ein Spurwechsel erlaubt ist.

Schumis Zickzack-Kurs ist ein altes Thema. Mit welcher Begründung wurde ihre Ansicht abgeschmettert? Charlie Whiting (der technische Delegierte der FIA; die Red.) meinte, Michael habe nach seinem ersten Spurwechsel den zweiten nur vorgenommen, um seine Ideallinie wieder einzunehmen. Das sei erlaubt. Diese Regel hat Interpretationsspielraum, was meiner Meinung nach falsch ist.

Und Sie kämpften vergeblich für eine Regeländerung. Mit Kämpfen erreichst du nichts. Du musst mit den richtigen Leuten drüber reden. Die meisten Fahrer sind meiner Ansicht. Die Verhaltensregeln sind zu offen.

"Manchmal ist es Zeit für Tapetenwechsel"

Was kann man noch verbessern? Ich bin happy damit, wie die Autos momentan sind. Wenn man sich den Unfall von Ralf (Schumacher die Red.) von Indianapolis ansieht und den von Trulli in Silverstone – die waren beide fürchterlich und endeten glimpflich. Mit der Sicherheit muss man zufrieden sein.

Und vom Wettbewerb her? Momentan ist es zu schwer, zu überholen, weil man sich kaum an einen Vordermann ansaugen kann, da man dabei den Anpressdruck verliert und die Bodenhaftung. Aber Veränderungen sind schwierig, denn jeder Fahrer hat eine andere Meinung dazu.

Und wie war das in Amerika? ChampCars haben viel mehr Anpressdruck als F1-Autos, besonders vom Unterboden her, obwohl sie schwerer sind. Ihre Reifen sind härter, und sie haben größere Heckflügel. Das Racing dort ist klasse. Man kann sich in Kurven leichter ansaugen und auf der Geraden vorbeigehen.

Was empfinden Sie noch beim F1-Fahren? Aggression, Wut, Glück? Schwierig ...

Vergnügen? Nee, das habe ich beim Sex. Ich liebe das Fahren, aber es ist schade, dass man es so selbstverständlich nimmt mit der Zeit. Anfangs ist man überwältigt, später wird es zur Gewohnheit. Und das ist die größte Enttäuschung der Formel 1.

Sie genießen es also weniger? Ich genieße es schon noch, aber die Grenzen des Autos werden einem so vertraut, dass man sich ständig daran bewegt. Du fühlst nicht mehr das Tempo auf der Geraden, bist nur noch mit dem technischen Feintuning beschäftigt. Das ist wirklich schade. Wissen Sie: Nach meinem ersten F1-Jahr hatte ich sechs Wochen Pause, danach musste ich in Jerez für einem TV-Spot vier Runden drehen. Da gibt es in Kurve 3 einen kleinen Knick, der normalerweise Vollgas verträgt, aber mein Fuß kam vom Gas, automatisch. Nach drei Runden hatte ich das wieder drin. Vollgas war wieder Gewohnheit. Verrückt, denn als ich aus Amerika in die Formel 1 kam und die schmalen Reifen sah, so nahe am Auto angebracht, mit denen wir Hochgeschwindigkeitskurven fahren sollten, dachte ich: unmöglich, damit fliegst du ja dauernd ab. Und dann bauen diese Gummis Grip auf, und Grip und noch mehr Grip. Und du fliegst. Am Anfang setzte ich dem Auto die Grenzen, nun das Auto mir. Das ist das Problem.

Sie bräuchten mehr PS. Nein. Ich würde mich nur auch daran gewöhnen.

Also wechseln Sie das Auto, gehen Ende 2004 zu McLaren. Warum? Manchmal im Leben ist es Zeit für Tapetenwechsel, wie in einer Beziehung zwischen Mann und Frau.

Glauben Sie, dass Sie in die emotionslose, keimfreie Atmosphäre von McLaren-Mercedes hineinpassen werden? Ist die wirklich so? Ich glaube, McLaren-Mercedes bietet nach außen ein ganz anderes Bild als innen. Ich glaube, dass dieses Team gut für mich sein wird, und umgekehrt.

Ihr kommender Teampartner Kimi Räikkönen wird Sie platt machen, glauben einige Experten. Wer weiß? Kimi ist ein netter, schneller Kerl. Wir werden jedenfalls ganz gut harmonieren.

Juan Pablo Montoya im Kurzporträt

Juan Pablo Montoya im Kurzporträt Name: Juan Pablo Montoya • Geboren: 20. September 1975 • Geburtsort: Bogotá • Wohnort: Miami (USA), Monaco • Nationalität: Kolumbianer • Familienstand: verheiratet • Erlernter Beruf: Rennfahrer • Hobbys: Computerspiele, Kochen

Karriere Als Sechsjähriger fährt Montoya erstmals Kart, bestreitet 1984 und 1985 die kolumbianische Kartmeisterschaft für Kinder und wird 1986 Meister der Junior-Division. 1990/1991 Junioren-Weltmeister, 1992 vier Siege in der Formel Renault. 1996 gewinnt er in der britischen Formel-3-Meisterschaft zwei Rennen, fährt auch Mercedes (ITC). Ab 1997 Formel 3000 für das Marko-Team (Zweiter nach Heidfeld-Disqualifikation), 1998 Meister (mit Supernova), 1999 US-ChampCar-Meister (Ganassi), 2000 Indy-500-Sieger, ab 2001 BMW-Williams: 62 GP, drei Siege, elf Pole-Positions, zuletzt zweimal WM-Dritter.

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