Kadett C von Holger Hovemann

getunter Opel Kadett C von Hovemann getunter Opel Kadett C von Hovemann

Kadett C von Holger Hovemann

— 16.12.2004

Yellow Psycho II

Holger Hovemann nennt seinen gelben Kadett C "Yellow Psycho II". Nicht ohne Grund, denn in der Saison 2004 machte er mit seinem 280-PS-Gerät die gesamte Konkurrenz des KW-Berg Cup verrückt. Am Ende holte er den Meistertitel. AUTOTUNING erfuhr warum.

Der Meister des Bergrennens

Der Garant für Erfolge im Tourenwagensport war vor dreißig Jahren der gleiche wie heute: Motor vorn, Antrieb hinten und dazu ein möglichst niedriges Leistungsgewicht. War in der DTM der Audi A4 das Auto, das es zu schlagen galt, war es in der Berg-Cup-Saison 2004 der Opel Kadett C von Holger Hovemann.

AUTOTUNING nahm in dem erfolgreichen Coupé Platz. Gelb, breit, stark – Holger Hovemanns Einsatzwagen macht keinen Hehl daraus, was Sache ist. Der Opel sieht nicht nur optisch aggressiv aus, er fährt sich auch so. Doch vor den Eindrücken aus dem Cockpit ein paar kleine Geschichten zur Historie des gelben Racers. Hovemann ist seit Anfang seiner erst vier Jahre dauernden Motorsport-Karriere beim Berg-Rennsport. Er fing 2000 mit einem 260 PS starken C-Kadett an und arbeitete sich seitdem mit neuer Karosse und mehr Power immer schneller die Berge hoch. Vor zwei Jahren hatte er durch einen glücklichen Zufall die Gelegenheit, dieses C Coupé zu erstehen. Holger fackelte nicht lange, denn mit diesem Rüsselsheimer als Basis hatte er die Möglichkeit, die Krone dieser spektakulären Meisterschaft zu holen.

Die legendären Kadett C sind nämlich seit Jahren das Maß der Dinge am Berg. Klar, daß Hovemann seinen Opel bis aufs Blech strippte und mit vielen Finessen und feinstem Material wieder aufbaute. Das versteht sich für den Inhaber einer Tuningschmiede in Buchen von selbst.

280 PS aus 2,0 Liter Hubraum

So kam für Hovemann in Sachen Triebwerk nur ein Modell ins Haus: ein Risse-Triebwerk. Der bekannte Motoren-Tuner baute für Holger ein 2,0-Liter-Aggregat mit CIH-Unterbau, EFI-Renneinspritzung und Omega-24V-Zylinderkopf. Natürlich wurden die Innereien klassisch mächtig aufgemöbelt.

280 PS bei 9500 Umdrehungen und ein Gewicht von 825 Kilogramm – wegen jeder Menge Kevlar und Carbon – sollten für einige Euphorie sorgen. Zum besseren Verständnis darf ich den Wagen einmal selbst auf der Landebahn des Flugplatzes Walldürn aufdrehen. Das Cockpit ist funktionell gestaltet. Griffiges Lenkrad mit langer Lenkstange, großer Drehzahlmesser mittig vor dem Volant, König-Vollschalensitze mit Ohren (für Bergfahrer ein Muß), perfekt positionierte Pedalerie und ein gut greifbarer Schalthebel – einfach perfekt zum Schnellfahren. Schon während das Triebwerk warmläuft bekomme ich eine Gänsehaut. Der Sound ähnelt dem eines DTM-Mercedes-190.

Die Auspuffanlage verläuft unter dem Beifahrersitz und endet im Schweller. Zu den Tönen, die hier entweichen, fällt nur ein Wort ein: Geil! Alle Temperatur-Anzeigen von Öl und Wasser zeigen grünes Licht. Einige Slalom-Übungen bringen die Avon-Slicks auf Temperatur.

Eine Drehorgel mit 9500 Touren

Erster Gang rein: Los geht’s. Der Kadett schiebt vorwärts, als gäbe es kein Morgen. Was noch eher untertrieben ist! Zweiter Gang, das Sportgetriebe aus dem BMW M3 flutscht hervorragend. Die Sachs-Rennsportkupplung trennt sauber. Ab 6500 Umdrehungen pro Minute klammere ich mich ans Lenkrad wie ein Kind an den Teddy. Ab 8000 Touren beginnen kleine Dioden über dem Drehzahlmesser zu leuchten.

Erst grün, dann gelb, dann rot. Spätestens nun sollte man den nächsten Gang einrasten lassen. Die rote Diode leuchtet bei knapp über 9500 U/min. Die Landebahn ist nicht lang, ich erreiche maximal vier der fünf Gänge. Knapp fünf Sekunden vergehen bis zur 100er-Marke – aus dem Stand versteht sich. In der montierten Übersetzung sind maximal 180 km/h drin. Mit einer langen Achse, würde der Kadett theoretisch über 300 Sachen rennen. Sonst ist der Schreihals verdammt direkt. Kurven wollen klar ins Visier genommen werden. Mit dem speziell abgestimmten KW-Rennfahrwerk ist das kein Problem. Auch nicht bei den berühmten 36 Kurven beim Kyffhäuser-Event.

Die Marschroute heißt immer: Angriff! Hin zur Kurve, Gang runter, rein in die Mini-Bremse, sauber einlenken und möglichst in einem Strich ohne viel Drift wieder losstürmen. Sozusagen als innerer Drehzahlmesser dient der eigene Pulsschlag.

Fazit und Facts

Nach gelungener Aktion steigt der Wert beim Rausbeschleunigen ebenso dramatisch an wie bei einer verpatzten Ecke, in der man die Ideallinie um ein paar Zentimeter verfehlt. Dem Hovemann-Kadett ist’s egal. Er liebt Kurven und Berge – auch wenn nur ein Journalist am Steuer sitzt.

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