Verkehrsminister Tiefensee will mit Masterplan Verkehrsinfarkt verhindern.

Kampf dem Verkehrsinfarkt

— 16.07.2008

Tiefensees Masterplan

Mit einem Masterplan für Güterverkehr und Logistik will Bundesverkehrsminister Tiefensee den drohenden Zusammenbruch des Verkehrs in Deutschland abwenden. Das 35 Einzelmaßnahmen umfassende Paket soll Deutschland am Laufen halten.

Trotz der Explosion der Kraftstoffpreise rechnet die Bundesregierung damit, dass der Güterverkehr bis zum Jahr 2025 noch um über 70 Prozent steigen wird. "Wenn wir jetzt nichts tun, droht dem Transitland Deutschland der Verkehrsinfarkt", warnte Wolfgang Tiefensee (SPD) in Berlin. Der Verkehrsminister will dem Kabinett deshalb seinen "Masterplan Güterverkehr und Logistik" vorlegen. In dem Paket enthalten sind 35 Einzelmaßnahmen zur künftigen Ausgestaltung – und Verringerung – des Schwerlastverkehrs in Deutschland.

"Wir wollen der Schiene und der Wasserstraße den Stellenwert einräumen, den sie dringend brauchen", nannte Tiefensee ein Ziel des Masterplans. Doch auch die Engpässe im Autobahnnetz soll die Bundesregierung auf Vorschlag Tiefensees mit erhöhtem Aufwand beseitigen. Denn der Straßengüterfernverkehr steige den Prognosen zufolge bis 2025 sogar um 84 Prozent an. "Da dieser Anstieg regional ungleichmäßig verteilt ist, ist auf vielen Fernstraßen nahezu mit einer Verdopplung des Güterverkehrs zu rechnen", heißt es im Masterplan des Ministers: "Wo heute auf Autobahnen eine Fahrspur von Lkw genutzt wird, wären in knapp zwanzig Jahren zwei Spuren nötig, um das gestiegene Güteraufkommen bewältigen zu können."

Für den Ausbau der Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasser wurde das Budget des Verkehrsministeriums für das kommende Jahr bereits um eine Mrd. Euro auf nunmehr über zehn Milliarden Euro erhöht. Eine gute Investition von Steuergeldern, glaubt Tiefensee, denn: "Je mehr wir im Stau stehen, desto weniger gibt es zu verteilen." Hier die wichtigsten Maßnahmen des Masterplans:

1. Differenzierte Mautsätze

Die Lkw-Maut soll nach dem Willen Tiefensees von 2010 an auch nach Fahrzeiten und Stau-Strecken gestaffelt werden. Wer dann zu Hauptverkehrszeiten auf vielbefahrenen Autobahnstrecken fahre, solle höhere Autobahn-Gebühren zahlen. An die verladende Industrie appellierte Tiefensee, ihre Produktions- und Rampenzeiten so anzupassen, dass sich das Lkw-Aufkommen über den Tagesverlauf besser verteilen könne. Die Differenzierung der Mauthöhe je nach Tageszeit werde nicht zu mehr Einnahmen für den Bund führen, betonte Tiefensee: Unter dem Strich solle es im Durchschnitt bei der für 2009 geplanten Anhebung von 13,5 auf 16,3 Cent je Kilometer bleiben. Langfristig könne die Maut allerdings auch dazu dienen, die gesamten "externen Kosten" des Straßenverkehrs zu begleichen. In Absprache mit der Europäischen Union sei es vorstellbar, dass gemäß dem Verursacherprinzip EU-weit die Kosten von Luftverschmutzung, Klimaschäden, von Lärm- und Unfallschäden sowie Staus über die Maut gedeckt werden.

2. Überholverbote und Telematik

Auf weiteren 1300 deutschen Autobahn-Kilometern lässt die Regierung Anlagen zur Verkehrsbeeinflussung einrichten.

Das Verkehrsministerium will die hoch belasteten Autobahnabschnitte und Knotenpunkte mehrspurig ausbauen, aber auch beschleunigt mit Verkehrsmanagement-Systemen ausrüsten. Von den 12¿500 deutschen Autobahnkilometern seien derzeit 2500 Kilometer besonders staugefährdet. Davon seien aber bislang nur 1200 Kilometer mit elektronischen Anlagen zur Verkehrsbeeinflussung ausgestattet. Die übrigen 1300 Streckenkilometer sollen gemeinsam mit den Bundesländern nun bis 2011, spätestens aber 2015 komplett nachgerüstet werden. Lkw, die mit so genannten On-Board-Units des Mautbetreibers Toll Collect ausgestattet sind, sollen über diesen Empfänger künftig auch Verkehrsinformationen und Telematik-Dienste abrufen können, so dass Parksuchverkehr reduziert wird und Staus umfahren werden können. Bis es so weit ist, sollen auf den besonders belasteten Autobahnabschnitten ohne elektronische Verkehrsleitung "partielle Überholverbote für Lkw" gelten. Generelle Überholverbote für Lkw nannte Tiefensee dagegen "unsinnig und kontraproduktiv".

3. Tageslicht-Baustellen

Die 200 bis 280 Baustellen, die im Schnitt zeitgleich auf deutschen Autobahnen eingerichtet sind, sind für zwei Drittel aller Staus verantwortlich. Das Bundesverkehrsministerium schlägt vor, die Verträge mit den Baufirmen deshalb so zu gestalten, dass auf den Baustellen mindestens während der gesamten Tagesstunden, also im Zwei-Schichten-Betrieb gearbeitet wird. Die Mehrkosten eines Drei-Schichten-Betriebs rund um die Uhr seien nur in Sonderfällen finanzierbar.

4. Transitverkehr verringern

Der zunehmenden Transitverkehr durch Deutschland wird auf Schiene und Schifffahrt umgeleitet.

Von ausländischen Lieferanten und Abnehmern verursachte Transitverkehre quer durch Deutschland steigen Prognosen zufolge bis 2025 um das Zweieinhalbfache an – und nehmen damit schneller zu als der deutsche Güterverkehr selbst. Insbesondere der Anteil des Containerverkehrs auf der Schiene wächst hier stark. "In bestimmten Korridoren, die zum Teil dicht besiedelte Ballungsräume wie auch touristisch bedeutsame Gebiete betreffen, führen Transitverkehre deshalb zu erheblicher Lärm-, Schadstoff- und CO2-Belastung sowie zur Abnutzung der Infrastruktur", heißt es im Masterplan. Die Bundesregierung werde daher auf europäischer Ebene Möglichkeiten ausloten, wie Transitverkehre auf effizientere Routen oder etwa auf Binnenschifffahrt oder Seehäfen umgeleitet werden können.

5. Mehr Mittel für die Bahn

Die Fördermittel für den Bau von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs werden von jährlich 62,5 Mio. auf 115 Mio. Euro erhöht. Zusätzlich stehen für die Förderung von Gleisanschlüssen 32 Mio. Euro zur Verfügung. So soll mehr Transportvolumen auf die Schiene und auf die Wasserwege kommen. Für die Engpass-Beseitigung bei der Schiene soll die Strategie "Netz 21" der DB AG, die eine Entmischung von schnellen und langsamen Verkehren zum Ziel hat, fortgeführt und beschleunigt werden.

6. Nationales Hafenkonzept

Der gezielte Ausbau der land- und seeseitigen Zufahrten der Seehäfen sowie deren Verbindung mit den Wirtschaftszentren Deutschlands sei für die deutsche Verkehrspolitik "zentral", heißt es im Masterplan. Der Ausbau von See- und Binnenhäfen müsse daher koordiniert erfolgen. Investitionen sollen verstärkt in die "Hinterlandanbindung" der Seehäfen fließen.

7. Nationales Flughafenkonzept

Unrentable Flughäfen soll es nach den Vorstellungen der Masterplan-Autoren in Zukunft nicht mehr geben: "Neubau, Ausbau und Konversion von Flughäfen sollen nur dann erfolgen, wenn ihr volkswirtschaftlicher Nutzen nachgewiesen ist." Flughäfen, die sich nicht wirtschaftlich tragen, "müssen dahinter zurückstehen". Gemeinsam mit den Ländern will die Bundesregierung ein nationales Flughafenkonzept entwickeln, dass dem Bedarf an Nachtflugzeiten ebenso Rechnung trägt wie dem nächtlichen Ruhebedürfnis der Anwohner.

Großhandel kritisiert Kosten

Der Masterplan sieht vor, die Lkw-Maut stärker zu differenzieren. Insgesamt sollen die Gebühren aber nicht steigen.

"Der Masterplan Güterverkehr und Logistik zielt im Wesentlichen auf eine Verteuerung von Verkehren ab", kritisierte der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Groß- und Außenhandel (BGA), Gerhard Handke. Vor allem der Verkehrsträger Straße, der den Löwenanteil der Transportleistung zu tragen habe, werde noch stärker als bislang verteuert. "Absolut unverständlich" sei das Ansinnen des Ministers, künftige Einnahmen aus der Lkw-Maut zur Finanzierung des Masterplans und damit zur Subventionierung vor allem der Schiene heranzuziehen, kritisierte Handke weiter und forderte: "Die vom Hauptverkehrsträger Straße – man muss mittlerweile sagen – erpressten Einnahmen sind der Straße und auch nur dieser direkt und ohne Umwege zur Verfügung zu stellen."

Es sei "volkswirtschaftlicher Unfug, die Schiene durch die Benachteiligung anderer Verkehrsträger fördern zu wollen und dabei gleichzeitig Kosten, Preise und die Qualität der Logistik- und Verkehrsleistung des gesamten Standortes Deutschland zu verschlechtern." Der Masterplan, so der BGA-Hauptgeschäftsführer, "ist und bleibt im Kern eine Initiative gegen den Hauptverkehrsträger Straße."

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