Kampf gegen Kohlendioxid

Kampf gegen Kohlenstoffdioxid

Kampf gegen Kohlendioxid

— 09.02.2007

Klima-Killer CO2: Das können wir tun

Unser Klima ist in Gefahr: Das Wetter spielt verrückt. Und jetzt soll auch noch das Auto an allem schuld sein. Margret Hucko macht sich ihre ganz eigenen Gedanken ...

Darf es etwas weniger sein? 120 Gramm forderte die Europäische Union ursprünglich. Auch wenn es EU-Umweltkommissar Stavros Dimas etwas förmlicher formuliert, im Grunde will er die Autoindustrie auf Diät setzen. Die sollen abspecken, nicht in Kilogramm, aber in Gramm pro Kilometer. Abnehmen tut immer weh, das weiß jeder aus eigener Erfahrung. Denn Diät bedeutet Verzicht. Der Autoindustrie fällt Abnehmen besonders schwer. Weil sie nicht nur das Gewicht ihrer Modelle reduzieren müsste, sondern vor allem den Ausstoß von Kohlendioxid (CO2). Dem Klimakiller, der für die Erderwärmung mitverantwortlich – und deshalb besonders gefährlich ist.

Deshalb sagt die EU: 130 Gramm pro Kilometer, was einem Verbrauch von rund 5 Litern beim Benziner und 4,5 Litern beim Diesel entspricht. Allerdings verlangt sie das nicht für jedes Auto, sondern als Durchschnittswert für die Flotte jedes Herstellers. Das gilt zwar noch nicht heute, aber voraussichtlich morgen, nämlich bis 2012.

Für Hersteller, die auf Kleinwagen spezialisiert sind, kein Drama. Fiat und Peugeot machen sich kaum Sorgen. Auch große Massenhersteller wie etwa VW dürften den Durchschnittsverbrauch dank moderner Diesel unter diesen Wert drücken können. Premiumhersteller und Sportwagenschmieden wie Porsche stehen dagegen vor einer scheinbar unlösbaren Aufgabe und reagieren aggressiv.

CO2-Ausstoß in Deutschland 2004.

Sie sagen: Das kostet Arbeitsplätze in Deutschland! Und protestieren in Brüssel – unterstützt nicht zuletzt von Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU). Die fordert zwar auch von der Autoindustrie eine CO2-Diät, aber eine weniger radikale. Für jede Autoklasse soll es eigene Grenzwerte geben. Porsche soll nicht sterben. Schließlich nehmen die Hersteller viel Geld in die Hand, um Fahrdynamik und Wirtschaftlichkeit unter einen Hut zu bringen. Teurer Leichtbau, aufwendige Motorentechnik halten den Verbrauch im Rahmen. Natürlich nicht auf Kleinwagen-Niveau. Aber wollen wir das wirklich? Ein Land von Micro-Vans und Stadtminis werden? Da setzt auch unser Verzicht an. Gern reduzieren wir CO2, aber nicht den Spaß am Autofahren. Hier unser Diätplan für die unterschiedlichen Typen.

Die Motoren-Diät Für manchen Hersteller ist das die Light-Variante, für den Käufer sowieso. Denn Leistung gibt es dank Aufladung trotzdem satt. Beispiel BMW. Zwei Turbolader machen aus dem Sechszylinder des 335i gefühlt einen Achtzylinder. Der 1.4 TSI von Volkswagen geht sogar noch einen Schritt weiter. 1,4-Liter – klingt nach der Schonkost eines Stadtminis und jeder Menge Verzicht. Spaß kommt in dieser Zahlenkombination selten vor. Es sei denn, man ergänzt den kleinen Hubraum gleich durch zwei Hilfsturbinen: Turbo und Kompressor. Das schmeckt uns, aber hallo!

Die Erdgas-Diät Auch in Zukunft fahren wir Mercedes. Mit Stolz und sauberem Gewissen. Zum Beispiel die E-Klasse mit dem Beinamen NGT. Der steht für Natural Gas Technology, damit für eine beinahe fleckenfreie Umweltbilanz. 25 Prozent weniger CO2, 75 Prozent weniger Kohlenmonoxid (CO) im Vergleich zum Benziner, aber garantiert 100 Prozent Fahrfreude, 200 Prozent beim Tanken. Denn Erdgas kostet nur die Hälfte von Super. Super, oder?

Die Hybrid-Diät Macht gerade der grüne Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer, der statt Mercedes nun Toyota Prius fährt. Ein ähnliches Abspeckprogramm habe ich neulich einer Freundin verordnet. Die steht auf Geländewagen, die dickste Sorte. Wenn schon so ein rollendes Tankfass, dann wenigstens mit der Unterstützung eines Elektromotors. Der Lexus RX 400h (272 PS) verbraucht im Stadtverkehr 9,1 Liter Super. Ein gleich starker Mercedes ML aber 15,4. In CO2 umgerechnet: 214 statt 368 Gramm pro Kilometer, ernährungstechnisch ausgedrückt: zwei statt fast vier Tafeln Schokolade. Das ist schon fett.

Die Sport-Diät Der beste Plan für Hochleistungssportler. Wer nicht auf Leistung verzichten will, sollte sie leichter verpacken. Statt eines schwerfälligen SUV lieber in einen Sportwagen investieren. Vor allem Masse heizt unserem Klima ein. In den Vereinigten Staaten beispielsweise speckten Forscher einen Geländewagen ab und verwandelten das Drei-Tonnen-Monster in ein Vier-Liter-Auto. Geht doch!

Die Klein-ist-schick-Diät Bis dahin fahren wir mit smarten Kleinwagen zur Arbeit, zum Beispiel dem smartesten: dem Smart. Der ist nicht billig, aber schick und hat alles, um bei Geschäftsterminen würdig vorzufahren. Image, Stil – was will man mehr? Und vor allem erfüllt er die für 2012 erwünschten Grenzwerte bereits heute. Moderner geht es nicht.

Die Jedermann-Diät Kofferraum entrümpeln, Gepäckträger abschrauben, Spritsparreifen aufziehen – das kann nun wirklich jeder. Außerdem früh schalten und vorausschauend fahren. Mit einer solchen Fahrweise lassen sich bereits bis zu 20 Prozent Sprit einsparen. Und weil der CO2-Verbrauch direkt an den Kraftstoff-Verbrauch gekoppelt ist, gilt diese Einsparung auch fürs Kohlendioxid. Fahrschulen, Hersteller und Automobilverbände bieten Spritsparkurse an. Das bringt es wirklich.

Zum Schluss verrate ich gern meine ganz persönliche Diät: Porsche statt Schweinefleisch. Die ist super, sagt sogar ein Bericht der Vereinten Nationen. Demnach trägt Massentierhaltung mehr zum Klimawandel bei als das Transportwesen. Vielleicht schließt sich Bundesumweltminister Sigmar Gabriel (SPD) meiner Diät an, vertragen könnte er es ja.

Das will die EU Ab 2012 soll der C02-Ausstoß aller Neuwagen im Durchschnitt auf 130 Gramm pro Kilometer sinken. Die Brüsseler Kommission will das auch durch die Verbesserung der Fahrzeugtechnik erreichen. Ursprünglich hatte die Autoindustrie freiwillig erklärt, den CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte bis 2008 auf 140 g/km zu begrenzen. Das wird die Industrie nicht mehr schaffen, weshalb die Kommission über verbindliche Grenzen berät. Das will die Bundesregierung Die deutsche Regierung wendet sich gemeinsam mit der Autoindustrie gegen einheitliche Grenzwerte für alle Autos. Stattdessen fordert sie die EU-Kommission auf, bei der Festlegung der Emissionsgrenzwerte nach Typen und Marktsegmenten zu unterscheiden. Erfolgreich protestierte die Bundesregierung gegen das Vorhaben, den CO2-Ausstoß ausschließlich durch Technik-Innovationen zu reduzieren.

Autor: Margret Hucko

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