Das Facelift des Kia ist wirklich reines Understatement. Von vorn fällt nur der neue Stoßfänger mit den Hochkant-Nebelscheinwerfern ins Auge, von der Seite fallen kaum Unterschiede zum Vorgänger auf. Das Heck wirkt mit den neuen Heckleuchten breiter, die Verwandschaft zum alten Modell bleibt aber erkennbar. Der Betrachter könnte meinen, der Hersteller habe hier  wie üblich ein vorhandenes Modell einfach nur optisch akualisiert. Dieser Eindruck täuscht im Falle des Sorento gewaltig.

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Das Facelift-Modell sitzt auf einer anderen Plattform, und zwar auf der des neuen Hyundai Santa Fe. Die anders geformten Bodenbleche schaffen einen Zentimeter mehr Innenraumhöhe. Auch den Fondpassagieren bleiben drei Zentimeter mehr Beinfreiheit. Beschwerden über die Innenraummaße des Sorento dürften den Koreanern allerdings auch in der Vergangenheit höchst selten zu Ohren gekommen sein – wirklich spürbar ist dieser Fortschritt nicht. Der zentrale Unterschied zum alten Modell wird deutlich beim Fahren: Er ist besser gedämmt und spürbar leiser. Dafür dürften vor allem die vom Santa Fe übernommenen, stabileren Hilfsrahmen der Vorder- und Hinterachsaufhängung verantwortlich sein, im Zusammenwirken mit großzügiger dimensionierten Fahrwerksbuchsen und längeren Hinterachs-Längslenkern. Die Karosserie ist nach Herstellerangaben um 18 Prozent verwindungssteifer als die des Vorgängers – das ist beim Fahren auf unebener Oberfläche tatsächlich spürbar.

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Deutlich gewonnen hat die Qualitätsanmutung: Geschäumte Soft-Oberflächen dort, wo früher Hartplastik war. Und das veraltete, konfusionierende Clarion-Navi wich einer aufgeräumteren neuen Version. Neu ist die in einem optionalen Technik-Paket enthaltene, in den höherwertigen Versionen serienmässige Verstellung der Lenkungscharakterisik: Der Flex-Steer-Knopf erlaubt die Wahl zwischen Sport-, Normal- und Komfort-Modus. Direkter wird die Lenkung dadurch nicht, einstellbar ist nur der Grad der Servounterstützung durch die elektrische Lenkung. Insgesamt geriet die Lenkung etwas direkter, weniger amerikanisch als beim Vorgänger. Drei Umdrehungen sind es von Anschlag zu Anschlag. Leider verabschiedet sich der neue Sorento mit dem jüngsten Facelift nochmals ein weiteres Stück vom Offroad-Anspruch des allerersten Modells von 2003: Die zuvor serienmäßige Bergabfahrhilfe flog raus.

Um den cw-Wert zu senken, legten die Entwickler das SUV einen Zentimeter tiefer. Die nun verwendeten Achskonstruktionen vom Hyundai Santa Fe reduzieren den Verlust an Bodenfreiheit laut Hersteller auf einen halben Zentimeter – wir werden das in einem späteren Test nachmessen. Fest steht: 185 cm Bodenfreiheit stempeln den Sorento zum Familien-SUV – Gummistiefel-Profis bietet er sich nicht mehr an. Allradtechnisch blieb es bei der manuell sperrbaren Lamellenkupplung, die auf losem Untergrund die Antriebskraft vorn-hinten auf Knopfdruck 50:50 verteilt.

Wir fuhren den überarbeiteten, nun Euro 5 erfüllenden 2.2 CRDi mit der sanft schaltenden, empfehlenswerten Sechsstufen-Automatik. Die Leistung blieb bei 197 PS, das Drehmoment bei 437 Nm, auch die bei der Automatikversion angenehm lange Übersetzung. Bei 3000/min rennt der Sorento laut Tacho 170 km/h. Dank einer neuen Abgasrückführung sank der CO₂-Ausstoss. Der in Deutschland eher ein Nischendasein fristende 2,4-Liter-Benziner verfügt nun über eine Direkteinspritzung. Die Leistung stieg von 174 auf 192 PS. Mehr Sicherheit stand ebenfalls im Lastenheft: Der Sorento ist der erste Kia mit aktiver Motorhaube. Die Liste der erhältlichen Assistenzsysteme wurde länger: Gegen Aufpreis gibt's nun Einparkassistent für Einparkmanöver parallel zur Straße (in einem Paket zu 1400 Euro enthalten), Totwinkelassistent und Spurhalteassistent (beides in einem 1050-Euro-Paket). Die neuen Sorento-Modelle rollen noch im Oktober zu den Händlern. Preise für den Benziner ab 29990 Euro für den Benziner, ab 32.290 Euro für den Diesel.