Klaus Ludwig analysiert den 7. DTM-Lauf

Mercedes fuhr den heißesten Reifen Mercedes fuhr den heißesten Reifen

Klaus Ludwig analysiert den 7. DTM-Lauf

— 06.08.2002

Mercedes fuhr den heißesten Reifen

Im siebten von zehn Läufen war Uwe Alzen nicht zu halten. Ex-DTM-Champ Klaus Ludwig erklärt, wieso.

Von Blasen weit und breit keine Spur

Hektisch rennen die Journalisten vor dem Mercedes-Zelt auf und ab. Alle wollen Sieger Uwe Alzen nach dem siebten DTM-Lauf auf dem Nürburgring die wichtigsten Fragen stellen: Wie war das Fahrverhalten Ihres Autos? Wieso sind Sie so gut gestartet? Wieso waren Sie ausgerechnet hier so schnell? Dabei liegen die Antworten auf der Straße oder besser gesagt hinter den Team-Trucks im Fahrerlager. Ein Blick auf die abgefahrenen Reifen sagt mir nach dem Rennen oft mehr als tausend Worte meiner lieben Ex-Kollegen. Deshalb stehe ich nun vor der Mercedes-Box und schaue mir die Lauffläche der Dunlop-Slicks von Uwe Alzens Mercedes CLK an. Kein Wunder, dass er die stetigen Angriffe von Tabellenführer Laurent Aiello im Abt-Audi TT-R abwehren und seinen ersten Saisonsieg heimfahren konnte.

Das Reifenbild des Alzen-Autos verrät: Mit seinem Renningenieur Axel Randolph und Technikchef Gerhard Ungar hat Uwe auf seiner Hausstrecke das ideale Set-up ausgetüftelt, um das Rennen von der Spitze aus zu kontrollieren. Keine Blasen im Gummi, nirgends eine Bremsplatte, keine Spur von zu starker Schuppenbildung. Wird ein Reifen im Rennen zu heiß, kann man die Blisters – so werden die Gummiblasen im Englischen genannt – auf der Oberfläche mit bloßem Auge erkennen. Sieht aus, als ob jemand ein Feuerzeug an den Reifen gehalten hätte. Die Folge für die DTM-Piloten: Sie verlieren Grip, die Haftung in den Kurven lässt nach. Solche Blasenbildungen sind in der DTM allerdings eher die Ausnahme. Da Dunlop hier exklusiv alle Autos mit einheitlichen Reifen bestückt, brauchen sie keine riskanten Weichgummi-Spielchen abzuziehen wie die Kollegen in der Formel 1.

In der DTM Alltag ist jedoch die Vorstufe der Blisters, die Schuppenbildung auf der Lauffläche. Auch hier ist der Gummi zu heiß geworden, aber noch nicht verbrannt. Im Rennen werden die breiten, profillosen Gummiwalzen oft mehr als 100 Grad heiß. Wichtiger als deren absolute Temperatur ist aber die Gradverteilung zwischen Innenschulter, Außenschulter und Mitte der Lauffläche. Deswegen messen die Reifentechniker an jedem DTM-Renner nach Test, Training und Rennen sofort die Temperaturen an drei verschiedenen Stellen und notieren diese mit dem dazugehörigen Luftdruck in ein Datenblöckchen.

Das Heck tendierte zum Schwänzeln

Bei den Probefahrten vor den Rennen ist diese Temperaturverteilung, der so genannte "Spread" (zu deutsch "Spreizung"), maßgeblich für die Fahrwerkeinstellung. Zu großer Spread ist oft ein Zeichen dafür, dass beim Set-up noch Spielraum für Verbesserung ist. Da sich in Kurven das Gewicht immer auf die Außenseite des Autos verlagert und dabei vor allem die Außenkante des Reifens nach unten gedrückt wird, ist der Radsturz bei allen Rennwagen prinzipiell negativ eingestellt. Im Stand und bei Geradeausfahrt liegt der Reifen also nicht bündig auf der Fahrbahn, sondern ist leicht geneigt. Dabei steht er mit der Innenkante auf, die äußere rollt in der Luft. Bei zu wenig Sturz kann die Lauffläche an der Außenseite schnell "verbrennen", bei zu viel droht innen der Hitzschlag.

Von großer Bedeutung ist bei Rennreifen zudem der richtige Luftdruck. Für normale Autofahrer mit Sicherheit schwer verständlich: In der DTM macht sogar die zweite Stelle hinterm Komma einen Unterschied. Einen viel zu hohen Luftdruck erkennt man deutlich, wenn man einen Streifen aus der Lauffläche des Reifens herausschneidet. Ist die Gummischicht in der Mitte dünner als außen, zeigt das: Luftdruck zu hoch.

Bei der Abstimmung seines Fahrwerks hat sich Uwe Alzen am Nürburgring nur einen kleinen Fehler erlaubt: Sein CLK war etwas zu sehr in Richtung Übersteuern ausgelegt. Das Heck tendierte also zum Schwänzeln und Mitlenken. Wodurch sich die Hinterräder schnell aufheizten. Doch durch eine etwas "kühlere" Gangart hat Uwe die Slicks aber vorm Wärmekollaps bewahrt und konnte so zu Rennende das zum Vornebleiben nötige Tempo halten. Auch der weiße Rauch, den sein Mercedes immer wieder spektakulär beim Anbremsen aufsteigen ließ, hat seinen Dunlops nicht wirklich geschadet. In der ersten Ecke ist ab und an lediglich das kurveninnere, dort stark entlastete Vorderrad stehen geblieben. "Jetzt ist der Knoten bei mir geplatzt," hat Uwe mir erleichtert ins Ohr geflüstert. Besser ein geplatzter Knoten als ein geplatzter Reifen. Auch wenn aus Mercedes-Sicht in Sachen DTM-Titel der falsche Stern-Pilot gewonnen hat ...

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