Koenigsegg/McLaren/Porsche: Test

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Koenigsegg Agera R/McLaren P1/Porsche 918 Spyder: Vergleich

— 16.01.2015

Die Weltbesten unter sich

Agera R, P1 und 918 Spyder bilden die Speerspitze der Fahrdynamik, generieren diese aber auf ganz unterschiedliche Weise – drei Präzisionskaliber im offenen Schlagabtausch.

Machen wir uns nichts vor. Von einer Konstellation wie dieser hier träumt derzeit wohl so ziemlich jedes Medium. McLaren P1 und Porsche 918 Spyder – die machtvolle Gegenbewegung zur sonst üblichen Kleeblatt-Romantik aller Hybrid-Nostalgiker – neben dem Einhorn der gesamten Motorjournaille, dem Koenigsegg Agera R. Champions-League-Endspiel, wenn man so will; nur dass hier eben gleich drei Höchstkaräter um die Krone kämpfen. Doch so reizvoll die Geschichte auch ist, den ein oder anderen Haken hat sie leider auch im Gepäck. Rein organisatorisch etwa, was schlicht daran liegt, dass die hier vertretenen Hersteller an Vergleichen in etwa so interessiert sind wie Berufsnörgler Weselsky an einer gütlichen Beilegung des Bahnkonflikts. Das vorstellige Trio musste jedenfalls über Umwege zueinanderfinden. Konkret: Über einen kleinen Haufen holländischer Autosuchenenthusiasten, die ab und zu zum großen Schaulaufen der PS-Prominenz laden und einen ihrer Auftritte dankenswerter Weise mit uns teilten.

Hintergrund: So testet AUTO BILD

Punkt zwei ist meteorologischer Art und hat schlicht damit zu tun, dass sich Geschichten manchmal auch dann nicht verschieben lassen, wenn man sehenden Auges in den Starkregen wandert. Was uns zu Punkt drei bringt, der auch irgendwie etwas mit kalten Füßen zu tun hat, damit aber eher den Autor meint, der Ihnen nun dieses elitäre Triumvirat der Fahrdynamik näherbringen darf. Was wiederum gar nicht so einfach ist, wenn man bedenkt, dass Agera R, P1 und 918 Spyder auch Punkt vier eint. Sie wollen erst einmal verstanden werden, ehe sie einen vollends ums Carbon-Monocoque wickeln.

Wenn's einer kann, dann der 918

Mit 887 PS fährt das Porsche-System die geringste Leistung auf. Dafür wirkt die Kraft auf beide Achsen.

Porsche 918 Spyder Nehmen wir etwa den Porsche, der mit zwei Getrieben, drei Motoren, fünf Betriebsmodi, aktiver Aerodynamik, adaptiven Dämpfern, Hinterachslenkung und einer elektronisch geregelten Hinterachs-Quersperre so ziemlich alles auffährt, was auf moderne Weise schnell macht. Er antizipiere die Zukunft der Marke, heißt es, und schlägt dennoch Bögen durch die gesamte Vita Zuffenhausens. Sein CFK-Body huldigt in fast jeder Faser dem Carrera GT, Motor und Fahrwerk gingen aus dem Rennwagen RS Spyder hervor, während sich der hintere E-Motor erster Luftgekühlter seit dem 993 nennen darf.

P1 bedeutet Perfektion im Detail

Der P1 betreibt Design nie zum Selbstzweck – will heißen: Auch Techniker haben Sinn für Ästhetik.

McLaren P1 Der McLa­ren macht zwar vieles ähnlich wie der 918 Spyder, letztlich aber doch alles anders. Er baut konzeptionell extremer, stellt sein Hybridsystem ein­zig in den Dienst der Performance, spart schon dadurch einiges an Ge­wicht und drückt das verbleibende auch noch stärker an den Boden. Der Heckspoiler eines 918 Spyder fährt im Performance-Modus um zwölf Zentimeter aus, die McLaren-Theke schraubt sich ganze dreißig in die Höhe. Einen vollständig ver­kleideten Kohlefaser-Unterboden haben beide, doch nur der P1 senkt seinen auf Kommando so nah wie möglich an den Asphalt. Und das gelingt ihm auch nur, weil er im Ge­gensatz zum Porsche ein vollkom­men abgedrehtes Fahrwerkskon­zept unter seine Radhäuser spannt. Wer den P1 einmal in seiner An­griffsstellung gesehen hat, der war­tet insgeheim eigentlich nur auf den ersten Radhaus-Schleifer, der – Sie ahnen es – natürlich ausbleibt.

So exklusiv wie keiner

Vielfalt für Millionäre: Koenigsegg bietet vier verschiedene Heckflügelvarianten an.

Koenigsegg Agera R Er ist die heimliche Liebe des automobilen Connaisseurs; so exklusiv, dass in seinem Beisein selbst P1 und 918 wie Massenartikel vom Straßenkiosk wirken; so leistungsfähig, dass es schon Extremisten à la Hennessey Venom GT bräuchte, um ihn zumindest partiell zu düpieren; und so edel, dass er wohl selbst zur Oscar-Verleihung so manchem Sternchen noch die Show stehlen würde. Im Gegensatz zu anderen Kleinstserien ist er jedoch vor allem eines: anerkannt. In dem, was er verspricht; und in dem, was er auf die Straße bringt. Man sagt, die Hybridsportler von heute hätten sich ihre eigene Fahrzeugklasse geschaffen; Koenigsegg bewohnt diesen Kosmos jedoch schon seit Jahren – nur dass man dabei nicht um Aufmerksamkeit buhlt. Muss man auch nicht, schließlich tröpfeln die von Hand gefertigten Einzelstücke nach wie vor in homöopathischer Dosis aus der Manufaktur.

Ein Artikel aus AUTO BILD SPORTSCARS

Zwischen 13 und 18 Fahrzeuge verlassen pro Jahr die schwedischen Hallen. Und geht es nach der eigenen Firmenphilosophie, so sollen es künftig auch nicht wirklich mehr werden. Umso erstaunlicher, dass so ein Agera R kein zusammengeklaubtes Stückwerk ist, sondern größtenteils auf eigenen Entwicklungen basiert. Wer sich durch einen Koenigsegg-Motor wühlt, der fördert nur hauseigene Mechanik zutage – einschließlich Kolbenböden mit eingelasertem Firmenlogo und Turboladern, deren Geometrie längst dem Patentamt vorliegt. Innovationswut nennen es die einen, Streben nach Perfektion die anderen, was Firmengründer Christian von Koenigsegg bis heute dazu antreibt, seine ganz persönliche Idee vom perfekten Sportwagen immer wieder neu zu überdenken.
Technische Daten Koenigsegg McLaren Porsche
Verbrennungsmotor
Motorbauart V8
Aufladung/Ladedruck Biturbo/1,4 bar Biturbo/1,4 bar
Einbaulage hinten mittig längs
Hubraum 5032 cm³ 3799 cm³ 4593 cm³
Bohrung x Hub 91,7 x 95,25 mm 93,0 x 69,9 mm 95,0 x 81,0 mm
Leistung kW (PS) b. 1/min bis zu 838 (1140)/7100 542 (737)/7500 447 (608)/8700
Literleistung 227 PS/l 194 PS/l 132 PS/l
Drehmoment Nm b. 1/min 1200/4100 720/4000 540/6700
Elektroantrieb
Motorbauart Synchronmotor 2 Synchronmotoren
Einbaulage hinten hinten/vorn
Leistung kW (PS) b. 1/min 132 (179) 210 (286)/6500
Drehmoment Nm b. 1/min 260 585/0-2000
Systemleistung kW (PS) 674 (916) 652 (887)
Systemdrehmoment Nm 900 917-1280
Antrieb Hinterrad Hinterrad Allrad
Getriebe 7-Gang
sequenziell
7-Gang-Doppelkupplung 7-Gang-
Doppelkupplung
Bremsen vorn 397 mm
/innenbelüftet/gelocht
390 mm
/innenbelüftet
410 mm
/innenbelüftet/gelocht
Bremsen hinten 380 mm
/innenbelüftet/gelocht
380 mm
/innenbelüftet
390 mm
/innenbelüftet/gelocht
Bremsenmaterial Carbon-Keramik
Carbon-Keramik
Reifengröße vorn – hinten 265/35 ZR 19
– 345/30 ZR 20
245/35 ZR 19
– 315/30 ZR 20
265/35 ZR 20
– 325/30 ZR 21
Reifentyp Michelin Pilot Super Sport Pirelli P Zero Corsa (MC) Michelin Pilot Sport Cup 2 (NO)
Länge/Breite/Höhe 4293/1996/1120 mm 4588/1946/1138 mm 4643/1940/1167 mm
Tank-/Kofferraumvolumen 80/120 l k. A./120 l 70/110 l
Beschleunigung
0-100 km/h 2,8 s 2,8 s 2,6 s
0-200 km/h 7,8 s 6,8 s 7,2 s
0-300 km/h 14,5 s 16,5 s 19,9 s
Grundpreis 1.392.300 Euro 1.090.000 Euro 839.426 Euro

Agera R/P1/918 Spyder: Vergleich

Koenigsegg Agera R McLaren P1 Porsche 918 Spyder Koenigsegg Agera R McLaren P1 Porsche 918 Spyder Koenigsegg Agera R McLaren P1 Porsche 918 Spyder


Autor:

Manuel Iglisch

Fazit

In diesem Trio einen Sieger zu küren, wäre ebenso vermessen wie taktlos. Fest steht nur, dass sich McLaren und Porsche zwar im Ansatz und im Ziel ähneln, dazwischen aber zwei vollkommen unterschiedliche Wege beschreiten. Der 918 Spyder ist der konsequentere Über-Hybrid, der McLaren wohl das schärfere Über-Auto – und der Koenigsegg genau das, was er schon immer sein wollte: ein großes Fragezeichen auf der Stirn derer, die bislang immer meinten, der Olymp der Fahrdynamik gehöre dem dualen Antrieb. Und falls dem doch so sein sollte, dann warten wir eben noch bis nächstes Jahr – dann stehen auch die Schweden unter Strom.

Stichworte:

Supersportwagen

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