Erinnern Sie sich noch ans Autoquartett-Zocken? Damals vor 20 Jahren mit den Grundschulkameraden im Stockbett? Wenn man einen Kombi hatte, konnte man doch gleich abschenken. Hubraum: selten mehr als 2000 Kubik; Leistung: kaum über 100 PS; Zylinder: fast immer vier. Es war wie verhext: egal ob Opel Rekord Caravan, VW Passat Variant oder Ford Sierra Turnier, man wurde sogar von den halbgaren Japancoupés versohlt. Was Mitte der Achtziger aber auch kein Wunder war; Kombis wurden nicht begehrt, sondern gebraucht. Von Metzgern, Blumenhändlern und Handwerkern, die von Berufs wegen kalte Platten, Hochzeitsgestecke oder Reparaturkits für Waschmaschinen herumkutschieren mussten. Heute ist das anders. Kombifahren ist trendy und längst kein Indiz mehr für raumgreifende Berufe oder Wildwuchs im Stammbaum.

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Und dennoch klingt es doch völlig grotesk, dass diese Klasse inzwischen Autos hervorbringt, die das Zubehör für die allsamstägliche Gemüsebeetpflege in nur 12,51 Sekunden heranschaffen – immer vorausgesetzt, Kleingarten und Baumarkt sind exakt eine Viertelmeile voneinander entfernt. Es geht also um die Essenz aus Raum und Zeit, um ein bisschen Pampers und ganz viel Bomber, oder anders: Um den Blech gewordenen Traumtyp, der sich nachts, wenn die Stimmung passt, schon mal zu einer frivolen Linksspurromanze verführen lässt, frühmorgens aber auch ohne zu murren loszieht, um Limokästen für einen Dreigenerationenhaushalt heimzukarren. Genau das ist die Domäne des neuen T-Modells. Statt sich vom hochinfektiösen Lifestyle-Hype das Heck rundlutschen zu lassen, streckt er selbstlos das Rückgrat durch, um sich ein imposantes Ladevolumen aus der Karosserie zu renken. Frei nach der Schoko-Reklame: quadratisch, praktisch und gut für 1950 Liter Was-immer-Sie-möchten. So ganz kauft man ihm die Nummer des selbstlosen Kombi-Kameraden dann aber doch nicht ab. Zum einen wegen des 6,2-Liter-V8, der entweder als eine Art akustisches Sommergewitter hinter dem Endrohrquartett herbrodelt oder auf Kommando losknurrt wie der scharfe Pitbull von nebenan.

Der Audi RS 6 gibt sich trotz mächtigem V10 akustisch zurückhaltend

Zum anderen wegen der Optik: Gegenüber dem Vorgänger, der mit seinen vier Kulleraugen immer etwas debil in die Lande glubschte, verfinsterte sich das Antlitz der aktuellen 212er-Baureihe wie das des Chefrausschmeißers einer Moskauer Disko, nachdem man ihn todesmutig in eine hitzige Debatte über Intelligenzquotienten verwickelt hat. Da kann der Audi noch so die Radbacken aufplustern, neben dem Mercedes wirkt er stets etwas niedlich. Vor allem akustisch: Obwohl sich die Schwingungen seines doppelt aufgeladenen Fünfliter-V10 bereits bei Standgas wie eine seismische Anomalie im Innenraum ausbreiten und die aberwitzige Kombination aus 580 PS und Quattro-Traktion den Eindruck erweckt, der RS 6 würde jeden Moment die Bitumendecke von der Straße pellen, wuschelt nur ein zartes Wummern durch den Alcantaraflaum des Dachhimmels. Erst beim Hochschalten, wenn der Sechsstufenwandler die 650 Newtonmeter mit der nächstlängeren Übersetzung verzahnt und die ungenutzten Reste der 0,7 Bar Ladedruck als markiger Bassbeat aus den ovalen Endrohren bombardieren, wird hörbar, dass sich die technischen Wurzeln des Fünfliters bis Sant’Agata Bolognese zurückverfolgen lassen.

Beeindruckend ist aber vor allem die Beiläufigkeit, mit der ein RS6 in Temporegionen vordringt, die fast überall ein sofortiges Ende der Führerscheinkarriere zur Folge haben. Wenn die Tachonadel in 14,2 Sekunden von 0 auf 200 schnalzt, kommt man sich ein bisschen vor wie bei einem dieser Apokalypse-Blockbuster im Kino. Um einen herum reißt es die Erde hinweg, man selbst fläzt sich im Ledersessel, schlürft Cola und tätschelt der verschreckten Sitznachbarin den Oberschenkel. Anders der M5 Touring. Er wirkt weniger aufgepumpt, dafür athletischer und trotz 507-PS-Zehnzylinder bei der Kraftentfaltung nicht ganz so surreal. Während sich das Drehmomentreservoir des Audi-V10 bei 1500 Umdrehungen im Stile einer Staudammsprengung entleert, öffnet sich die Kraftschleuse zwischen Triebwerk und Hinterachse beim BMW kontinuierlich mit steigender Drehzahl. Was jetzt allerdings dröger klingt, als es sich anfühlt. Nicht nur, dass sich der M5 mit seinem hartmetallischen Soundtrack für immer in den körpereigenen Charts abspeichert.

Der BMW M5 Touring nimmt es mit dem Hochdrehzahlkonzept sehr ernst

Vor allem legt er selbst dann noch an Drehzahl zu, wenn die Pleuel seiner Rivalen bereits geschnetzelt in der Ölwanne lägen. Auch wenn es sich für den ordinären Kombipiloten total bescheuert anhört: Tatsächlich ist es auf einmal eine Wohltat, die gammeligen Hartschaumverpackungen aus dem Keller zu räumen, wenn man weiß, nach getaner Arbeit mit bis zu 8250 Umdrehungen und aktiviertem Dynamikmodus in Richtung Recyclinghof zu plärren. Problem dabei: Das sequenzielle M-Getriebe beherrscht wirklich nur die furiose Gangart. Ruht der Wählhebel im stinknormalen D-Modus – dort, wo er nun mal hingehört, wenn der M5 seine Touring-Seite auslebt und als Kiddy-Shuttle zwischen Flötenunterricht, Eisdiele und den Meier-Jungs aus dem Nachbarort zirkuliert –, wird der motorische Spannungsbogen von ausgedehnten Schaltpausen zerhackt. Man muss sich das vorstellen wie diese Werbeunterbrechungen im Privat-TV, die einen mitten im fulminantesten Filmfinale mit Megaperls und Omega-3-Frühstücksflakes penetrieren.

Weitere Details zu den drei deutschen Power-Kombis finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Test-Vergleich können Sie sich bequem als PDF herunterladen.