Kompakte Benziner-SUV

BMW X3 2.5i BMW X3 2.5i

Kompakte Benziner-SUV

— 15.07.2004

Die noblen Kleinen

Durch das Basismodell 2.5i wird der BMW X3 vergleichbar mit den Topversionen der ausländischen SUV-Konkurrenz. Sind die 10.000 Euro Preisunterschied gerechtfertigt?

Ein kultivierter Reihensechser im BMW

Wir fahren immer weniger. Die Jahresfahrleistung der deutschen Autofahrer sinkt beständig und kommt nun der Grenze von 10.000 Kilometer pro Jahr nahe. Der Rückgang verwundert nicht – bei den derzeitigen Treibstoffpreisen. Viele treibt es deshalb zum Diesel. Doch die Ernüchterung folgt oft sogleich: teure Steuer, teure Versicherung, teure Wartung, teure Instandsetzung. Wer so wenig fährt, kann ruhig beim Benziner bleiben. Der ist unkompliziert, anspruchslos und vor allem kultiviert. Kein peinlicher Ruß, kein Gestank, stattdessen seidiger Lauf in allen Lebenslagen. Das gilt vor allem dann, wenn man zu einem vornehmen Sechszylinder greift.

BMW macht es vor und bietet im neuen X3 ausschließlich Sechszylinder an – dem Nobelimage der Marke zuliebe. Ab 38.100 Euro ist man mit dem X3 2.5i dabei. Umgekehrt dagegen die Situation bei der ausländischen Konkurrenz von Land Rover, Hyundai und Nissan. Diese SUV sind von der Größe her vergleichbar mit dem BMW, hier wird der Hauptabsatz aber mit preisgünstigeren Vierzylindern der Zweiliter-Klasse gemacht. Die Sechszylindermotoren der 2,5-Liter-Kategorie spielen hier die Rolle der Spitzenmodelle.

Den noblen Eindruck, den unsere Testkandidaten auf Anhieb machen, verdanken sie in erster Linie ihren kraftvollen und gleichzeitig kultivierten Motoren in Verbindung mit den Automatikgetrieben. Der seidig schnurrende Reihensechszylinder des BMW gibt dabei den Ton an. In keinem Drehzahlbereich lässt er Vibrationen spüren, nie wird er rau oder aufdringlich. Seine aufpreispflichtige Fünfgang-Automatik versteht es, den Motor trotz des vergleichsweise hohen Fahrzeuggewichts nicht lahm wirken zu lassen. Der 2,5-Liter-X3 ist trotz 192 PS beileibe kein Reißer, sein Temperament aber eines BMW würdig.

Nissan begnügt sich mit vier Zylindern

Auf dem Papier technisch ähnlich erscheint der Land Rover Freelander 2.5. Auch hier arbeitet ein 2,5-Liter-Sechszylinder unter der Haube, auch hier sorgt eine Fünfgang-Automatik für stressfreies Vorankommen in allen Situationen. Doch die Papierform trügt, denn der V6 aus Rover-Pkw-Beständen läuft zwar recht kultiviert, reagiert aber deutlich zäher auf Gaspedalbewegungen. Zudem braucht er höhere Drehzahlen, um flott zu beschleunigen. Auch das Automatikgetriebe ist nicht so liebevoll abgestimmt wie das des BMW. Der lange fünfte Gang hindert den Land Rover, eine würdigere Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. So kommt er trotz 177 PS nicht so recht in Schwung.

Das gleiche Problem hat auch der Hyundai Santa Fe. Seine Automatik hat nur vier Gänge und lässt den schweren Koreaner ab Tempo 175 nur mehr langsam zulegen, weil der vierte Gang recht lang ausfällt. Der V-Sechszylinder von Hyundai schöpft aus seinen 2,7 Liter Hubraum theoretisch sogar etwas mehr Drehmoment als die Konkurrenz, zu spüren ist das allerdings nur direkt beim Anfahren. Danach geht der Motor angenehm kräftig, aber nicht stürmisch zur Sache. Erfreulich fällt auch hier die Laufkultur der 173-PS-Maschine aus.

Aus der Reihe tanzt der Nissan. Als Einziger tritt er in der 2,5-Liter-Klasse mit einem großen Vierzylindermotor statt eines Sechszylinders an. Der Japaner versucht, dieses Manko mit Ausgleichswellen im Motor wettzumachen – teilweise mit Erfolg. Denn bis zum Bereich um 4000 Touren kann man über mangelnde Laufkultur nicht klagen. Schöngeister werden höchstens über den gegenüber den Sechszylindern weniger vornehmen Motorklang die Nase rümpfen. Ab 4000 Touren läuft der Vierzylinder jedoch spürbar rauer als die Sechszylinder der Konkurrenz und klingt dabei auch angestrengt bis ordinär.

Betriebskosten und Garantien

Weniger Temperament als die V6-SUV von Land Rover und Hyundai hat der Nissan dagegen nicht. Dabei verfügt er "nur" über 165 PS und eine eher antiquiert erscheinende Viergang-Automatik mit wenig liebevoller Übersetzungsanpassung und fehlender Selbstschaltmöglichkeit. Der Nissan spurtet sogar schneller als Hyundai und Land Rover und tut sich auch auf der Autobahn leichter, auf ein hohes Tempo zu kommen. Dabei helfen ihm die bessere Aerodynamik und vor allem das wesentlich geringere Fahrzeuggewicht. Als Komfort-Motorisierung taugt somit auch der Nissan – trotz der lediglich vier Zylinder.

Auf vornehmes Gleiten verstehen sich nicht nur die Motoren und Getriebe, sondern auch die Fahrwerke. Keiner wirkt übertrieben schaukelig, alle vier sind komfortabel. Am meisten Schluckvermögen beweisen die Federungen von Nissan und Land Rover. Hyundai und vor allem der BMW zeigen auf kurzen Unebenheiten ein steiferes Abrollen. Wer komfortabel fahren will, darf allerdings nicht den Fehler machen und die aufpreispflichtigen Sportfahrwerke bestellen, die es ab Werk für den BMW und den Land Rover gibt. In beiden Fällen wird der Komfort damit drastisch beschnitten.

Die souveräne Art des Vorankommens findet ihre Ergänzung in den Allradantrieben der Kandidaten. In allen vier Fällen handelt es sich um Permanent-Systeme. Der Fahrer braucht sich also weder winters noch sommers um den Allradantrieb zu kümmern. Er ist stets da, um die Motorkräfte auf alle vier Räder zu verteilen. Nur die Art und Weise, wie dies technisch realisiert wird, unterscheidet sich. Der Hyundai vertraut auf ein klassisches Zentraldifferenzial mit leicht frontlastiger Kraftverteilung (vorne:hinten 60:40 Prozent) und automatischer Sperrung durch eine Viskobremse. Die anderen drei treiben bei günstigen Straßenbedingungen hauptsächlich eine Achse an. Die zweite Achse wird nur dann zunehmend beteiligt, wenn die primäre Antriebsachse überfordert ist.

Technische Daten und Fahrleistungen

Recht einfach macht es sich der 1997 vorgestellte und deshalb etwas in die Jahre gekommene Land Rover. Er treibt die Vorderräder direkt an und nutzt für die variable Kraftverteilung nach hinten eine simple Viskokupplung. Die Kraftverteilung ist damit etwas unpräzise. Auf trockener Fahrbahn kommt es zum Beispiel zu hemmenden Verspannungen beim Rangieren. Außerdem ist so ein System kaum mit modernen Fahrhilfen wie ESP kombinierbar. Im Gelände arbeitet der Land-Rover-Allradantrieb dagegen entschlossen. Offroad klettert er weiter als die anderen drei.

Auch der Allradantrieb des Nissan bevorzugt die Vorderräder. Die variable Kraftverteilung zur Hinterachse übernimmt eine Ölbad-Lamellenkupplung, die wegen der elektronischen Regelung wesentlich präziser arbeitet. Um diese im Dauerbetrieb nicht zu überlasten, lässt sich überdies manuell per Drehschalter eine starre Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachsantrieb herstellen. Eine Besonderheit des Nissan-Systems: Es wartet nicht erst, bis die Vorderräder beginnen durchzudrehen, sondern aktiviert vorsichtshalber bereits beim kräftigen Gasgeben die zweite Achse.

Genau das kann auch der BMW. Sein System arbeitet jedoch noch deutlich reaktionsschneller als das des Nissan. Hauptunterschied ist, dass der BMW-Allradantrieb genau umgekehrt agiert: Er treibt die Hinterräder direkt an, die Vorderräder nur bedarfsweise. Zuständig ist dafür wie beim Nissan eine elektronisch geregelte Ölbad-Lamellenkupplung. Nur auf schlammigem Untergrund wünscht man sich eine manuelle Eingreifmöglichkeit wie beim Nissan, weil das BMW-System dann zuweilen mit dem Regeln nicht mehr nachkommt.

Bewertung und Fazit

Der von zahlreichen Sensoren mit Informationen gefütterte Allradantrieb des BMW greift auch bei Kurvenfahrten ein, um das Fahrverhalten zu beeinflussen. Ein ausbrechendes Heck oder einen in Kurven geradeaus schiebenden Vorderwagen pariert der X3 zunächst nicht durch Bremseingriff des serienmäßigen ESP. Er versucht vielmehr, das Auto durch zackiges Zu- und wieder Abschalten des Vorderradantriebs auf Kurs zu bringen. Meist mit Erfolg. So wirkt der BMW auf kurvenreichen Straßen fast so behände wie ein Sportwagen.

Die anderen können von solch einer Leichtfüßigkeit nur träumen. Der kopflastige Hyundai schiebt gern geradeaus, der Land Rover lenkt sich träge, nur der Nissan vermag dem BMW halbwegs zu folgen. Bei den Kosten zeigt sich eines: Komfort muss nicht teuer sein. Denn bei den Fixkosten bleiben alle vier bezahlbar. Im Verbrauch fährt der Nissan einen Vorsprung heraus. Gewaltige Unterschiede gibt es im Preis. Der BMW kostet 10.000 Euro mehr als Nissan und Land Rover – und 14.000 Euro mehr als der Hyundai. Das ist objektiv gesehen zu viel – denn so groß ist der Vorsprung des BMW nicht.

Fazit Der teure BMW gewinnt, obwohl er bei Preis und Garantieleistungen viele Punkte verliert. Seinen Vorsprung fährt er sich bei Bremsen, Fahreigenschaften und Sicherheit heraus. Doch der Nissan folgt dicht. Ihm fehlen eine moderne Automatik und zwei Zylinder. Der Hyundai gefällt mit Preis und Platz, bremst aber nur mäßig. Der Land Rover fährt im Gelände davon, auf der Straße spürt man sein Alter.

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