Kompakte Diesel im Vergleich

Diesel in der Kompaktklasse Diesel in der Kompaktklasse

Kompakte Diesel im Vergleich

— 25.04.2002

Springt der Funke über?

Golf-Fahrer sind längst für den Diesel entflammt. Kein Wunder, dass jetzt auch Honda und Toyota ihr Diesel-Feuerwerk entzünden. Mit Civic und Corolla.

Civic-Motor: flüssigkeitsgefüllte Aufhängung

Die Deutschen und der Diesel – wahrlich keine Liebe auf den ersten Blick. Inzwischen hat es zwischen beiden aber kräftig gefunkt. Beispiel VW: Fast jeder zweite Golf (44 Prozent) wird bereits mit Dieselmotor verkauft, beim Variant liegt der Anteil sogar bei 72 Prozent. Gnadenlos verschlafen haben dagegen die Japaner den Diesel-Boom. Doch der Ruf der Kunden nach Diesel-Modellen war selbst im fernen Asien nicht mehr zu überhören.

So fährt Toyotas jüngste Corolla-Generation von Anfang an mit zwei Diesel-Varianten. Hier im Test die stärkere mit 110 PS. Auf 100 PS kommt der Selbstzünder von Honda. Der erste eigene Diesel überhaupt vom größten Motorenhersteller weltweit. 19,5 Millionen Antriebe produziert Honda pro Jahr – für Autos, Motorräder, Rasenmäher, Baumaschinen und Formel-1-Renner. Nun kommen noch ein paar tausend Diesel für den Civic hinzu. 3000 möchte Honda pro Jahr bei uns verkaufen (Civic insgesamt 10.000). Fast schon Formel-1-Niveau erreicht der technische Aufwand, der im ursprünglich von Isuzu entwickelten Motor steckt.

Vom Original stammt inzwischen nur noch das Gehäuse. Neu und made by Honda: Zylinderkopf aus Aluminium, vier Ventile pro Zylinder, zwei oben liegende Nockenwellen, Turbolader mit verstellbarer Schaufelstellung, Ladeluftkühler, Common-Rail-Technik der zweiten Generation mit bis zu 1600 Bar Einspritzdruck. Der Clou: flüssigkeitsgefüllte Motoraufhängungen. Sie sollen das Übertragen von Motorvibrationen auf die Karosserie verhindern. Funktioniert perfekt, von Schwingungen keine Spur.

Corolla fährt Konkurrenz locker davon

Eines können selbst die besten Motoraufhängungen aber nicht kaschieren – das laute, harte Nageln der Maschine in der Kaltlaufphase. Ist die überwunden, glänzt der CTDi-Motor mit hoher Laufkultur und geringer Geräuschentwicklung. Unspektakulär auch die Art und Weise, wie der Motor zu Werke geht. Aufs Gas reagiert er beim Anfahren mit leichter Verzögerung. Bei 1500 Touren setzt der Schub verstärkt ein, um dann über das weitere Drehzahlband gleichmäßig Kraft abzugeben. Das Ganze wirkt fast etwas zu bedächtig.

Laut Honda soll das Auto in 11,5 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. Unser Testwagen benötigt dafür 12,2 Sekunden. Da hat Honda wohl zu viel versprochen. Der rechte Mumm fehlt ihm auch beim Zwischenspurt. Die drehmomentstärkeren Golf und Corolla besitzen messbar mehr Durchzugskraft. Das zurückhaltende Temperament zahlt sich aber an der Zapfsäule aus. Nur 6,4 Liter müssen nach 100 Kilometer Fahrt getankt werden. Golf-Besitzer fahren ebenso sparsam, der Corolla will einen halben Liter mehr. Toyota ein Sprit-Verschwender? Ein zu hartes Urteil. Knapp sieben Liter bei normaler Fahrweise sind durchaus vertretbar. Hinzu kommt, dass der Corolla zehn PS mehr besitzt. Und die verhelfen ihm zu einem beinahe sportlichen Auftritt.

Der moderne Zweiliter-Diesel, der ebenfalls mit Common-Rail-Technik der zweiten Generation ausgestattet ist, strotzt bereits bei Leerlaufdrehzahl vor Vitalität. Spontan reagiert er aufs Gas, dreht spielerisch hoch. Genauso leichtfüßig und elastisch reagiert er beim Beschleunigen aus mittlerem Tempo. Locker fährt der Toyota seinen Konkurrenten bei allen Sprintprüfungen davon. Zum Teil sogar recht deutlich. Der Toyota-Diesel vermittelt ohne Frage eine gehörige Portion Fahrfreude. Ungetrübt ist sie aber nicht. Schon bei mittleren Drehzahlen beginnt der Motor zu dröhnen. Und wie Honda kann auch Toyota das typische Dieselnageln auf den ersten Kilometern nicht unterbinden.

Golf punktet bei Fahrkomfort und Steuer

Mehr als nur akustische Mängel stören beim brummigen VW-Diesel. Der Motor reagiert zwar ordentlich aufs Gas, besitzt ab 1200 Umdrehungen auch Kraft, die sich im weiteren Drehzahlverlauf angenehm gleichmäßig aufbaut. Doch wo ist der Bums geblieben, den wir von früheren TDI-Motoren her kennen? Ich vermisse die einstige TDI-typische Aggressivität im Ansprechverhalten, mit der mich nun der Corolla überrascht. Hinzu kommt die harte Verbrennung des Pumpe-Düse-Motors, die bei Einspritzdrücken von 2000 Bar entsteht. Sie vermindert drastisch die Laufkultur der VW-Maschine. In dem Punkt bieten beide Japaner einfach mehr. Ihre Motoren laufen nicht nur runder, sondern auch leiser.

Das Pumpe-Düse-Prinzip bietet aber andere Vorteile. Der hohe Einspritzdruck ermöglicht eine noch effizientere Verbrennung des Kraftstoffs. Das hält den Verbrauch niedrig, senkt den Schadstoffausstoß. So erfüllt der Golf TDI als Einziger die strenge Abgasnorm D4. Für Käufer ein handfester Vorteil, denn der Golf ist während der ersten 28 Monate nach Zulassung von Steuerzahlungen befreit. Honda- und Toyota-Fahrer hingegen dürfen ans Finanzamt überweisen. Großzügige Garantieleistungen und die niedrigste Einstufung bei der Haftpflicht (Tarifklasse 15) sorgen dafür, dass der Golf im Kostenvergleich am besten abschneidet. Wichtige Punkte gegen die Herausforderer Honda und Toyota. Aber auch beim Fahrkomfort kann der Golf gegenüber den straff abgestimmten Japanern punkten.

Wie beim sicheren Fahrverhalten in Grenzsituationen und mit einem sensationell kurzen Bremsweg von 36,8 Metern. Erst nach 41,3 m kommt der Corolla zum Stehen. Zu viel und für uns unerklärlich, da wir für einen Corolla mit Benzinmotor bereits deutlich bessere Werte ermittelt haben. VW heimst weitere Punkte mit seiner hohen Verarbeitungsqualität und dem serienmäßigen ESP ein. Die Japaner liefern dafür ab Werk Klimaanlagen und bieten mehr Platz im Fond – vor allem Honda. Unterm Strich aber gewinnt der Golf klar. Nur: Am wenigsten hat dazu der Motor selbst beigetragen. Weder Honda noch Toyota müssen sich mit ihren Dieseln verstecken. Zumindest in diesem Punkt sollte der Funke überspringen.

Fazit und Zeugnis

Fazit Irgendwie sind mir die Japaner unheimlich. Nachdem Honda und Toyota endlich den Dieselmotor als Antriebsquelle entdeckt haben, bieten sie aus dem Stand im Civic CTDi und Corolla D-4D Dieselmotoren, die sich hinter dem Selbstzünder von VW nicht verstecken müssen. Wohl aber bei den sonstigen Qualitäten ihrer Kompaktmodelle: Fahrwerk und Komfort sind nur Mittelmaß, und auch beiden Kosten fahren sie hinterher. So spielt bei den kompakten Dieseln der Golf weiterhin die erste Geige.

Punktewertung

Sie setzen andere Prioritäten? Lassen Sie die Wertungen weg, die Ihnen unwichtig erscheinen. Und ermitteln Sie so Ihren Sieger.

Preise und Betriebskosten

Die Japaner treten in der höchsten Ausstattungsstufe an, so ist der Golf am billigsten. Der vergleichbare Golf Highline (1950 Euro teurer) hätte u. a. Klimaanlage, Sportsitze, Aluräder.

Technische Daten

Der Corolla-Motor lässt sich seine Kraft mit einem Zuschlag beim Verbrauch bezahlen. Bei ruhigem Gasfuß sind alle Kandidaten Fünf-Liter-Autos.

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