Fahrbericht Lamborghini Centenario

Lamborghini Centenario im Test: Fahrbericht

— 11.10.2016

Hart, laut und heiß – das Feierbiest

770 PS, in 2,8 Sekunden auf Tempo 100, 350 km/h Spitze – so feiert der Lamborghini Centenario den 100. Geburtstag des Firmengründers.

Außentemperatur 34 Grad. Streckentemperatur 49 Grad. Am Steuer des ersten und bislang einzigen Lamborghini Centenario – ein aufgebrezeltes Aventador-SV-Derivat – ist es zu gleichen Teilen eng, heiß, hart und laut. Eng, weil Kopf und Knie in der Carbon-Klemme verharren. Heiß, weil keine Klimaanlage die innere Hitze herunterkühlen kann. Hart, weil die Einstelldämpfer schon in Sport die Muskeln anspannen und die Eigenfederung der 20-Zoll-Gummis gegen null tendiert. Laut, weil uns ein Dutzend Brüllaffen die Ohren vollplärren und nebenbei die Nackenhaare himmelwärts fönen.

Schon die schiere Kraft von 770 PS kann einem Angst machen

Brachialer Beschleuniger: Der Zwölfzylinder im Heck presst aus 6,5 Litern Hubraum 770 PS und 690 Nm.

Es stimmt schon: Der Centenario ist ein von 770 Pferdestärken getriebener Höllenhund, ein Vampir mit drei verschiedenen Flügeleinstellungen, eine Schreinatter mit 48 Giftzähnen, ein mit 6498 Kubik explosiver Schlagkraft gesegneter Kampfstier, ein Carbon gewordener Luzifer. Also nichts wie einfädeln, festgurten und angasen. Man fährt gegen den Uhrzeigersinn in Nardo, auf und ab, mehr links als rechts, durch viele blinde Kurven und über eine Kuppe, wo für einen kurzen Augenblick nur Wolken und Meer das Blickfeld füllen – eine spannende, 6,8 Kilometer lange Pseudo-Rennstrecke. Mit von der Partie ist heute – neben dem extrovertierten Centenario in Carbongrau mit grellen Farbeffekten – Lamborghini-Testfahrer Mario Fasenetto mit einem Aventador SV. Keine Teststrecke ist wie die andere, aber nur ganz wenige sind so schnell wie Nardò am Ende der langen Start-Ziel-Geraden. Wer genug Schwung aus dem Linksknick vor Start und Ziel mitnimmt, der schaltet im Flügelmonster bei 210 in den vierten und bei 270 in den fünften, um dann nur leicht zu lupfen und mit 250 Sachen gen Osten einzulenken.
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Die ausgeklügelte Aerodynamik klebt den Lambo auf den Boden

Satt und sicher: Sein Flügel- und Spoilerwerks drückt den Centenario fest auf die Rennstrecke.

Dabei wird das Heck für einen Augenblick ziemlich leicht, die Magengrube macht plopp, das Adrenalin fließt plötzlich in Strömen, und die trockenen Lippen haben Mühe, ein Boooaaahh! zu formen. Was immer und überall hilft, ist die ausgetüftelte Aerodynamik. Eingeatmet wird über Schlitze im Frontspoiler, kleine Öffnungen unter den Scheinwerfern und die seitlichen Ansaughutzen. Die anströmende Luft nimmt vier Richtungen: durch das Auto, über den Wagen, entlang der Flanken und via Ground Effect vom Splitter bis zum Diffusor. Der Heckspoiler erhöht bei Bedarf den Anpressdruck um bis zu 180 Prozent, er kann sich aber auch bei Höchstgeschwindigkeit fast völlig flach in den Fahrtwind stellen und so kaum Turbulenzen verursachen. Auf öffentlichen Straßen mag es keine Rolle spielen, die vorbeiströmende Luft derart kunstfertig zu sezieren, doch hier in Nardò macht das Plus an aerodynamischer Stabilität den Unterschied zwischen 9/10 und allerletzter Rille. Der Centenario ist ein Manifest der Extreme. Für die Beschleunigung von 0 auf 300 km/h gibt das Werk kurzweilige 23,5 Sekunden an – ein Veyron schafft das nur sechs Sekunden schneller. Die vier Keramikstopper im Gullydeckelformat verzögern den 1520 Kilo (Trockengewicht) leichten Flachmann aus 100 km/h auf genau 30 Metern bis zum Stillstand.

Ein Artikel aus AUTO BILD SPORTSCARS

Die drei Fahrprogramme Strada, Sport und Corsa wollen über Tasten in der Mittelkonsole angewählt werden. Die Lenkungskennung bleibt dabei unverändert, eine individuelle Mischung unterschiedlicher Abstimmungen ist erst zum Facelift vorgesehen. Damit wäre Strada als Rundum-Kompromiss zumindest in Nardò automatisch außen vor. Warum nicht gleich Corsa? Weil in Corsa die Perfektion der Emotion den Rang abläuft. Trotz größerer ESP-Maschenweite entpuppt sich nämlich Sport als der mitteilsamere, stärker involvierende Modus. Sport erlaubt etwas größere Driftwinkel, reagiert etwas barscher auf Lastwechsel, ist etwas mehr spaßorientiert als rundenzeitenhörig.

Der Preis für den rasenden Stier ist exorbitant hoch

Teuer und selten: Wenn man eines der 20 Coupés kaufen wollte, wären satte 2,2 Millionen Euro fällig.

Extrem ist am Centenario auch das monetäre Umfeld, in dem sich die Vertriebsabteilung bewegt: 20 Coupés zum Stückpreis von 2,2 Millionen, 20 Roadster für 2,4 Millionen, 100.000 Euro Aufpreis für das große Carbon-Kit – und alle Exemplare sind verkauft. Damit nicht nur 40 Superreiche in den Genuss dieses Suchtmittels kommen, finden sich wesentliche Elemente des Centenario zum Modelljahr 2018 am überarbeiteten Aventador wieder. Der Luftwiderstand soll in der Serie sogar noch etwas nachhaltiger reduziert werden, der 750-PS-Motor des SV dürfte dann zum Standard-Triebwerk avancieren, das hier erstmals gezeigte, deutlich verbesserte Infotainment ist eine weitere willkommene Zugabe. Die mit Abstand wichtigste Innovation ist freilich die Hinterachslenkung. Sie wechselt zwischen 50 und 90 km/h von gegensinnig zu gleichsinnig. Die asynchron lenkenden Hinterräder machen den Wagen deutlich wendiger und lassen ihn einen halben Meter kürzer erscheinen. Die synchrone Einstellung schafft mehr Stabilität, was das Coupé rein subjektiv rund 700 Millimeter länger wirken lässt.

Zum Centenario gehört eigentlich auch eine Rennstrecke

Leistungsfokussiert und aggressiv: Der Centenario ist mehr Rennwagen als Fahrmaschine.

Wer einmal mit vier gelenkten Rädern rund um Nardò geballert ist, der findet den Aventador der laufenden Serie plötzlich gar nicht mehr so toll. Die RWS-Technik lässt den Zwölfender noch zackiger einlenken, sauberer im Fluss halten, leichtfüßiger die Richtung wechseln. Das Coupé mit dem siebenstelligen Listenpreis ist außerdem schneller, souveräner, spurtreuer. Der Centenario ist una macchina molto arrabiata, schärfer gewürzt, radikaler und gänzlich kompromisslos, mehr Rennwagen als Fahrmaschine, ein bunter böser Straßenräuber, leistungsfokussiert und aggressiv. Das passt zum Preis, zum Status und zum Erscheinungsbild. Aber man muss sie schon mögen, diese Mischung aus noch härter, noch direkter, noch brutaler. Nuancen nur, vielleicht. Doch im Vergleich zu allem, was bisher die Stadttore von Sant’Agata Bolognese verlassen hat, eine kleine Welt.
Fahrzeugdaten* Lamborghini Centenario
Motorbauart V12
Einbaulage Mitte hinten längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/4
Hubraum 6498 cm³
Bohrung x Hub 95 x 76,4 mm
Verdichtung 11,8:1
Leistung kW (PS) b. 1/min 566 (770)/8500
Literleistung 118 PS/l
Drehmoment Nm b. 1/min 690/5500
Antrieb Allrad
Getriebe 7-Gang automatisiert
Bremsen vorn 400 mm/innenbel./gelocht
Bremsen hinten 380 mm/innenbel./gelocht
Bremsscheibenmaterial Carbon-Keramik
Radgröße vorn – hinten 9 x 20" – 13 x 21"
Reifengröße vorn – hinten 255/30 R 20 – 355/25 R 21
Reifentyp Pirelli P-Zero Corsa
Länge/Breite/Höhe 4924/2062/1143 mm
Radstand 2700 mm
Leergewicht/Zuladung 1520 kg (trocken)/k. A.
Leistungsgewicht 2,0 kg/PS (trocken)
Tankvolumen 90 l
Kofferraumvolumen k. A.
Fahrleistungen
0-100 km/h 2,8 s
0-200 km/h 8,6 s
Vamx 350 km/h
ECE-Normverbrauch 16,0 l Super Plus
Grundpreis 2.082.500 Euro
*Herstellerangaben
Georg Kacher

Georg Kacher

Fazit

Wer mit dem Centenario liebäugelt und zum erlauchten Kreis derer gehört, die von Lamborghini als würdig erachtet werden, dürfte sich kaum für die ähnlichen Fahrwerte eines Aventador SV interes- sieren. Trotzdem ist einzigartig, wie es gelingt, einen Lamborghini auf diesem Niveau derart intensiv nachzuschärfen.

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