Alles, nur keinen Zoff mit Porsche – denn der kann tödlich sein. Deshalb nennt Lamborghini den neuen Estoque, der ins Pariser Rampenlicht fährt, "Supersport-Limousine". Und nicht viertüriges Coupé. Denn so ein Ding bringt Porsche schon im kommenden Jahr auf den Markt. Zwischen 20.000 und 30.000 Panamera wollen die Zuffenhausener pro Jahr verkaufen – die Lamborghini-Manager würden sich glücklich schätzen, wenn ihr Showcar für die Paris Motor Show 2008 von der neuen Macht im Konzern zur nächsten Entscheidungsrunde zugelassen wird. Erster Eindruck: Es wäre wirklich schade um den Estoque, der so heißt wie der lange Degen, mit dem der Matador dem Toro den Todesstoß versetzt. Der vom hauseigenen Designteam unter Fillipo Perini und Alessandro Serra entworfene Viersitzer ist optisch ein Volltreffer, der innen wie außen dezente Anleihen beim Topmodell Reventon macht.

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Front, Heck, Lichter, Räder und Cockpit zeigen klare Parallelen zur Sportwagen-DNA der Marke. Doch erst perfekte Proportionen machen den Viertürer zum eleganten GT mit dramatischer Linie: Radstand 3010 mm, Länge 5150 mm, Breite 1990 mm, Höhe 1350 mm. Und das fette Reifenformat – 23-Zöller hinten, 22-Zöller vorn – rundet den fulminanten Auftritt ab. Wie kam Lamborghini auf die Idee, nach all den Sportwagen ausgerechnet eine Limousine auf die Räder zu stellen? "Wir wollen vorsichtig wachsen und würden uns gern breiter aufstellen", verrät Präsident Stephan Winkelmann. "Die Zeit der SUV ist vorbei. Das 2+2-sitzige Coupé hatte schlechte Karten, weil das Segment selbst weltweit zu klein ist. Übrig blieb der viertürige GT, für den wir nicht nur in den Wachstumsmärkten Asien und Russland gute Chancen sehen. Dieses Auto spricht eine besonders breite Kundenschicht an – vom Selbstfahrer mit Familie bis zum Geschäftsmann mit Chauffeur." Damit sich die betuchten Kunden nicht den Kopf stoßen, besitzt der Estoque-Innenraum das Gardemaß einer Luxuslimousine. Kein Wunder – schließlich basiert der Hingucker auf der neuen D4-Konzernplattform, die auch beim nächsten A8 und beim Nachfolger von Continental GT/Flying Spur zum Einsatz kommt. Diese Querverbindung spart Zeit und Geld.

Die Studie hat einen V10 unter der Haube

Doch Technik-Chef Mauricio Reggiani schränkt ein: "Wir würden uns nicht die komplette Architektur mit Audi und Bentley teilen. Ein Lamborghini muss besonders leicht sein." Das heißt: herkömmliche Radaufhängung statt Luftfederung, variable Drehmomentverteilung im Allrad. Vor allem bei der Produktion wäre Lamborghini auf Schützenhilfe von Audi angewiesen, denn das Werk in Sant' Agata platzt aus allen Nähten. Die Idealvorstellung heißt Teilfertigung in Neckarsulm oder Dresden und Endmontage in Italien. In der Studie ist zwar ein V10 eingebaut, doch für die Serie würden die Lamborghini-Entwickler wohl eher auf den neuen Konzern-V8 mit vier Liter Hubraum, Bi-Turbo-Aufladung und rund 500 PS zurückgreifen. Dazu passt das hoch effiziente DL750-Doppelkupplungsgetriebe mit Hybridmodul.

Viel Herzblut hat Lamborghini bereits in die Aerodynamik der Leichtbaukarosserie investiert. Interessant sind der Ground-Effect-Vorderwagen und die für optimalen Abtrieb beweglichen Venturiklappen in der Heckschürze. "Eine viertürige Supersport-Limousine müsste zum meistverkauften Lamborghini avancieren", meint der für Marke und Design zuständige Manfred Fitzgerald. Das wären rund 1600 Autos, in der Grundversion keine 150.000 Euro teuer – 50.000 Euro über dem S8, 25.000 Euro unter dem Flying Spur. Vielleicht spielt Porsche ja mit und bietet Lamborghini den Panamera als fix und fertige technische Basis an. Oder der Estoque erleidet das Schicksal des bisher einzigen viertürigen Lambo: Auch die Studie Faena blieb 1978 ein Unikat.

Das Fazit von AUTO BILD-Autor Georg Kacher

Riesen-Auto, Riesen-Chance. Und die erste Bewährungsprobe für die neuen starken Männer im Konzern. Konsens oder Konflikt? Der Estoque geht auf eine Gratwanderung zwischen Showcar und Politikum.

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