Lamborghini gestern und heute

Lamborghini Murciélago Roadster und Miura SV Lamborghini Murciélago Roadster und Miura SV

Lamborghini gestern und heute

— 04.10.2004

Zeitreise

Unterwegs mit zwei automobilen Leckerbissen: Der Lamborghini Miura SV von 1972 trifft auf den brandneuen Murciélago Roadster.

Miura verhalf Lamborghini zum Durchbruch

Als ich ihn zum ersten Mal "in echt" sah, war ich zehn Jahre alt. Er stand vor einem Restaurant auf dem Weg nach San Marino. Anhalten, schrie ich meinem Vater zu, packte mein Lieblingsquartett aus und kramte nach einer schon recht verkrüppelten Spielkarte: Lamborghini Miura P400 SV, 385 PS, Spitze 300 km/h, knallgelb – mein Held. Und unschlagbarer Joker, wenn man ein Quartett spielte, wie das Jungs damals taten: der Stärkere gewinnt.

Wer den Miura hatte, lag meistens vorn. Ich verglich das Quartettbild mit dem Original und war aufgeregt. Diese Linien, diese Schwünge, der kecke Augenaufschlag – so mußte ein Auto aussehen, dachte ich. Und fragte mich, warum all die anderen häßlichen Kisten überhaupt gebaut werden.

Mehr als 30 Jahre später steht wieder ein gelber Miura vor mir und macht mich nervös. Entscheidender Unterschied zu damals: Sein Zündschlüssel steckt in meiner linken Hosentasche. Und weil es manchmal ganz dick kommt, steht direkt neben dem Miura ein ebenfalls gelber Murciélago Roadster. Sein Schlüssel ist in meiner rechten Hosentasche. Der Miura brachte Ende der sechziger Jahre den großen Durchbruch für Lamborghini und begründete den Mythos der italienischen Sportwagenschmiede. Unerwartet, denn Firmengründer Ferruccio war zwar von dem damals sehr fortschrittlichen Konzept mit Einzelradaufhängung (hatte auch schon der Lamborghini 350 GT) und vor allem quer eingebautem Mittelmotor angetan (gab es damals nur bei Rennfahrzeugen), rechnete aber nur mit maximal 50 Verkäufen.

Graziles Riva-Boot, brutaler Offshore-Renner

Es kam anders: Der von dem erst 27jährigen Marcello Gandini für Bertone gezeichnete Miura war der Star des Genfer Autosalons 1966. In seinem ersten Jahr, 1967, wurden 105 Exemplare des P400 Miura verkauft. Bis 1972 liefen 763 Miura (P400, P400 S und Miura SV) vom Band.

Wieder stehe ich vor dem Gesamtkunstwerk Miura SV und betrachte ihn aus allen Perspektiven. Mit seinen kühnen Schwüngen und neckischen Details wie den schwarzen Lüftungsgittern vorn, den Lamellen als "Heckscheibe" oder den Belüftungsgittern hinter den Türen wirkt er immer noch wie aus einem rasanten Jungen-Traum entsprungen. Dazu diese flach stehenden Scheinwerfer, mit denen die gerade einen Meter hohe Flunder jeden becirct, der auch nur einen kleinen Tropfen Benzin im Blut hat – bis heute ist diese Synthese aus brutaler Kraft und zierlicher Eleganz ein optischer Hochgenuß. Und eine sentimentale Erinnerung an eine Zeit, in der Ästhetik und emotionales Design wichtiger waren als Rekordergebnisse aus dem Windkanal.

Daneben steht der Murciélago Roadster, dessen Heck noch brutaler aussieht als bei seinem geschlossenen Bruder. Er ist die moderne Fortführung der Verschmelzung von Technik und Ästhetik, die eben jener Gandini nach dem Miura mit dem revolutionären Entwurf des Countach einleitete, die der Diablo mit weniger Ecken und Kanten fortschrieb und die der von Luc Donckerwolke gestaltete Murciélago nochmals verfeinert. Gegen diese Projektile auf Rädern wirkt der Miura wie ein graziles Riva-Boot neben einem Offshore-Renner. Dabei liefen schon die ersten Miura an die 300 km/h. Ein moderner Murciélago rennt 30 Jahre später auch "nur" 30 km/h schneller. Doch wie fühlt sich ein Auto an, das bereits vor 30 Jahren an der 300er-Marke kratzte?

Gewöhnungsbedürftige Sitzposition im Miura

Bob Wallace war derjenige, der dem Miura Manieren beibrachte. Der Neuseeländer und Ex-Rennfahrer verbrachte damals wohl mehr Zeit in dieser Flunder auf den Straßen der Emilia Romagna als irgendwo anders. Er scheint recht lange Arme gehabt zu haben, denn um das nicht verstellbare Lenkrad sicher zu greifen, muß ich den Sitz weit nach vorne schieben. Die Sicht nach vorn ist gut, der linke Seitenspiegel winzig, rechts gibt es gar keinen. Die Neigung der Sitzschalen ist starr wie in einem Lotus Elise, die Sitzposition gewöhnungbedürftig.

Der typische Duft alter Autos zieht durch meine Nase, eine Mischung aus Leder, Öl, Benzin und dem Geruch des Teppichs. Ein Blick zur Orientierung: Tacho bis 320 km/h, Drehzahlmesser bis 10.000 ohne markierten roten Bereich, Fünfgang-Kulissenschaltung mit Sperrhebel für den Rückwärtsgang rechts hinten, Lichtschalter im Dachhimmel, Fußstütze und Angstgriff für den Beifahrer.

Auf den ersten Metern sind meine Hände feucht. Außer nach vorn ist die Sicht eher mäßig, die Ohren lauschen dem mechanischen Gesirre und Gesumme, das durch die dünne Trennwand dringt, die Augen beobachten die Instrumente und den suppigen Stadtverkehr, der Kopf sagt: Das ist einer von zweien aus dem Museum, mehr als 200.000 Euro wert. Der kleinste Kratzer wäre ein Verbrechen.

Der V12 heizt von hinten wie ein Kachelofen

Neben mir sitzt Lamborghini-Testfahrer Moreno Conti und lotst mich in Richtung Berge, hinter uns fährt der Murciélago. Der Schalthebel hat zwei kleine Einbuchtungen für Zeige- und Mittelfinger und ist leicht gebogen, das Getriebe läßt sich überraschend exakt bedienen, die Pedalkräfte sind geringer als erwartet. Ich gebe Zwischengas beim Runterschalten, führe den Schalthebel, als wäre er aus Meißener Porzellan, doch es kracht. Don't worry, sagt Moreno. Ich bin geknickt. Welcher sein liebster Lambo sei, versuche ich abzulenken. Zum Fahren? Countach Quattrovalvole, sagt er. Und der Miura? Der ist fürs Herz. Zu schade, um ihn zu prügeln. Ich versuche, gar nicht mehr zu schalten.

Erst nach ein paar Kilometern fallen mir die knalligen Fehlzündungen im Schiebebetrieb auf. Der Miura ist auf der Jagd, sagt Moreno und lacht. Er schießt. Ein Pistolenschuß, der für einen Lidschlag den eigenwilligen Groove des klackenden und schabenden Percussion-Ensembles hinter mir übertönt. Je zwei obenliegende Nockenwellen steuern 24 Ventile. Ferraris 250 GT kam damals mit je einer Nockenwelle aus. Ferruccio fand das rückständig.

Dann sind wir in den Bergen, die Sonne brennt um elf Uhr wie Feuerquallen auf der Haut, und der V12 des Miura heizt von hinten wie ein Kachelofen. Moreno läßt mich allein und zieht sich in einen A6 Avant mit Klimaanlage zurück. Mittlerweile klappt es mit dem Schalten, ich wage ein paar schnellere Kurven. Mit dem schönen Lederlenkrad läßt sich der Miura wunderbar dirigieren. Die Lenkung ist völlig linear, sehr genau und gerade so indirekt, daß man auch bei niedrigem Tempo ohne austrainierte Arme noch steuern kann. Das Erstaunlichste: Der Miura saugt sich zwar in Kurven fest wie ein Moskito im Blutrausch, federt aber für einen 30 Jahre alten ehemaligen Macho-Prügel erstaunlich gut. Doch das Beste hebe ich mir für den Schluß auf: Wenigstens einmal will ich ihn hochdrehen, seiner ekstatischen Stimme lauschen, über die ich schon soviel gehört habe. Hinter mir blendet der Murciélago auf. Fahrertausch.

Wunderbar polierte Sechsgang-Schaltkulisse

Der Wechsel zum Murciélago Roadster vollzieht sich erstaunlich unspektakulär. Das fehlende Dach erleichtert die Rundumsicht, eine ideale Sitzposition ist schnell gefunden. Feinstes Leder, auf der Fahrerseite gelocht, beim Beifahrer glatt und perfekt geschnittene Sitze erwecken schnell Vertrauen. Im Gegensatz zum Miura duftet es im Murciélago nach Wiese und Kräutern. Aber auch nur ohne Dach.

Beim Starten jault der Anlasser ein paarmal auf, dann knallt es heftig, und der 580-PS-Bolide ist bereit für einen kleinen Ausritt. Verglichen mit dem Miura fährt sich der Murciélago fast so einfach wie ein Golf. Nur täuscht man sich leicht beim Abschätzen seiner Größe: Blickt man vom Fahrersitz nach vorn, wirkt der Murciélago fast schmal und kompakt. Doch das dicke Ende, rund zwei Drittel des ganzen Autos, beginnt praktisch erst hinter dem Sitz.

Während es den Murciélago mittlerweile auch mit dem sequentiellen Getriebe E-Gear gibt, hat dieses Exemplar eine wunderbare polierte Sechsgang-Schaltkulisse. Nicht nur ein Augenschmaus mit Handschmeichler-Qualität, sondern auch superleicht zu schalten. Dieser Lambo ist nicht zickig. Aber beim Durchtreten des Gaspedals wird er zur Furie.

Brachiale Beschleunigung des Murciélago

Auf den ersten Metern muß ich mich erstmal wieder an eine Servolenkung gewöhnen. Und die hier ist ein rasiermesserscharfes Gerät. Schon nach den ersten Kurven scheint sich der Roadster wie von selbst in jede Biegung zu werfen, das Zwischengasgeben beim Runterschalten ist ein reines Vergnügen. Vielleicht ja auch nur, weil gerade niemand zusieht.

Beim Rausbeschleunigen aus engen Kehren hängt der Murciélago so gierig und scharf am Gas, daß mit wachsendem Mut auf glatter Straße trotz Allrad auch die Kontrollampe der Stabilitätskontrolle flackert wie ein Stroboskop. Dann eine längere Gerade, und ich drehe den zweiten Gang voll aus. Zwar ist der Murciélago, verglichen mit dem Miura, ein eher leises Fahrzeug. Doch je mehr er in Richtung Drehzahlbegrenzer kommt, desto wilder wird sein Klang. Das Beeindruckendste ist diese brachiale Beschleunigung, seine turbinenartige Drehfreude und das bullige Drehmoment, das den Übergang vom Bummeln zum Rasen schon kurz über Leerlaufdrehzahl erlaubt.

Gerne würde ich ein paar Stunden mit ihm verbringen, ihn mal über die Autobahn prügeln und anschließend meinen Friseur verklagen oder weiter auf dieser wunderbaren kleinen Landstraße fahren. Doch Lady Miura wartet.

Der Miura spielt nur die zweite Geige

Auf dem Weg aus den Bergen betrachte ich das kapitale Hinterteil des Murciélago vor mir. Ich höre nur leise, wie der mächtige V12 knapp über Leerlaufdrehzahl grummelt, denn immer wieder ballert der Miura dazwischen. Dann wird der Murciélago schneller und verschwindet zügig Richtung Horizont.

Ich lasse den Miura im zweiten Gang bis auf etwa 2000 Touren abfallen und gebe Vollgas. Ab etwa 3500 zieht er bärig hoch, die zwölf Trompeter machen dicke Backen. 4000, 4500, 5000, 5500 – die Augen folgen dem Drehzahlmesser, und das Trommelfell fängt an zu kribbeln. 6000, 6500, 7000 – jetzt sind die zwölf aufgestanden, um noch mehr Druck aufzubauen. 7500, 8000 – ein sauber geblasener Zwölftonakkord mit ungeheurer Strahlkraft tönt durch die geöffneten Scheiben, mein Herz geht auf. Und ich denke: Herz ... Moreno ... Nicht prügeln ...

Später stehen wir auf dem Kirchplatz von Sant'Agata. Ein paar Jungs auf Fahrrädern haben die beiden Lambos entdeckt und stürmen unter lautem Geschnatter auf das außergewöhnliche Duo zu. Ich grinse in mich hinein. Warte darauf, daß einer ein Quartettspiel zückt. Dann holen sie, einer nach dem anderen, ihre Foto-Handys raus und knipsen den Murciélago von allen Seiten. Klar, er ist der Schnellere, Moderne, Kräftigere, ihr Held. Ich streiche ein letztes Mal mit der Hand über den Miura.

Technische Daten Miura SV • V12, quer eingebaut • Ventile zwei pro Zylinder • Hubraum 3929 cm³ • Leistung 283 kw/385 PS bei U/min 7850 • maximales Drehmoment 399 Nm bei U/min 5750 • Hinterradantrieb • manuelles Fünfganggetriebe • 0–100 km/h ca. 6,51 Sekunden • Höchstgeschwindigkeit 300 km/h • Normverbrauch k.A. • Leergewicht 1245 kg • Wert (geschätzt) ca. 200.000 Euro

Murciélago Roadster • V12, Mitte längs • Ventile vier pro Zylinder • Hubraum 6192 cm³ • Leistung 426 kw/580 PS bei U/min 7500 • maximales Drehmoment 650 Nm bei U/min 5400 • Allrad • manuelles Sechsganggetriebe • 0 –100 km/h 3,8 Sekunden • Höchstgeschwindigkeit >320 km/h • Normverbrauch 21,5 l/100 km Super Plus • Leergewicht 1665 kg • Preis 246.675 Euro

Autor: Ralf Kund

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