Drei Lamborghini im Test

Lamborghini Countach trifft Diablo und Murciélago Lamborghini Countach trifft Diablo und Murciélago

Lamborghini im Test

— 05.09.2007

Stier it up

Dreimal Keil: Zwischen Countach und Murciélago liegen fast 40 Jahre und ein wahrer Teufel, der Diablo. AUTO BILD SPORTSCARS fuhr die drei großen Zwölfzylinder, mit denen Lamborghini seinen Ruf als Hersteller von Supersportwagen begründete und festigte.

Wie schafft man einen automobilen Mythos? Ganz einfach: Man brennt Ikonen des Sportwagenbaus vom Schlage eines Miura, Countach, Diablo oder LM ins Hirn der autoverrückten Masse und zehrt davon bis in alle Ewigkeit. Klingt einfach, aber das Ziel haben viele. Nur, um den richtigen Weg zu finden, bedarf es mehr als kühles Kalkül: Leidenschaft, vielleicht etwas Wut, Starrsinn oder Zielstrebigkeit, Originalität, Genialität – Eigenschaften, die in Ferruccio Lamborghini zumindest ansatzweise vorhanden gewesen sein müssen. Denn auch schon in den 60ern war das Unterfangen, mal eben eine Sportwagenmanufaktur auf die Beine zu stellen und von Anfang an in direkte Konkurrenz zu Ferrari zu treten, kein Kinderspiel. Doch der unter dem Sternzeichen des Stiers geborene Lamborghini hatte wohl auch das Schicksal auf seiner Seite: Bereits der erste Lambo, der 2+2-sitzige GT, fand 1963 große Zustimmung. Und der zweite, von Marcello Gandini gezeichnete Miura war ein Knaller, der nach den Respekt bezeugenden Anerkennungspfiffen für den Debütanten bei dem ein oder anderen Konkurrenten wohl für heftigeres Japsen gesorgt haben dürfte.

Der Countach erschütterte die Welt der Supersportler

Ein Auto wie ein Paukenschlag: Der Lamborghini Countach erschütterte die Welt der Supersportler.

Der ultimative Paukenschlag erschütterte die überschaubare Liga der Supersportwagen 1971: Der Countach – der Name ist ein piemontesischer Ausdruck für an Fassunglosigkeit grenzendes Erstaunen – keilte als Sensation mitten in den Genfer Salon und war als Kampfansage zu sehen: Ferruccio Lamborghini griff nach der Krone, wollte dem mittlerweile zum erbitterten Konkurrenten gewordenen Enzo Ferrari zeigen, wo der Hammer hängt. Und der Countach war ein Hammer. Wieder von Marcello Gandini gezeichnet, machte der scharfkantige Italiener Schluss mit lustig und setzte den bis dato vorherrschenden runderen Konturen einen auf den ersten Blick roh wirkenden, an ein Projektil erinnernden Keil entgegen. Ein extrem kühner Entwurf, der das Automobildesign für immer veränderte. Aber genug geredet. Solche Kisten muss man sich erfahren. Das silberne Etwas aus dem Jahre 1988, das seine Erregung durch eine leicht an- und wieder abschwellende Leerlaufdrehzahl zeigt, hat leider nicht mehr viel von der Reinheit des Urkeils. Die schlimmen 80er schrien "Spoiler her, zeig was du hast, dezent war gestern, heute wird geklotzt" – und so wuchern an diesem Jubiläums-Quattrovalvole LP500S geschwürartige Plastikanbauteile. Geschenkt. Schließlich kommt es ja auf die inneren Werte an.

Ab 4000 Touren geht brutal die Post ab

Gaspedal auf den Boden und Luft anhalten: Ab 4000 Touren geht im Countach die Post ab.

Erst mal Einfädeln in eine in elegantem Grau gehaltene, auch heute noch futuristisch wirkende Innenraumlandschaft mit etwas provisorisch aufgesetzt wirkenden Armaturen, recht breiten Sitzen mit elektrischer Verstellung, in denen man Seitenhalt nur findet, wenn man sich zwischen Mitteltunnel und Türschweller spreizt. Man sitzt sehr tief, die Übersicht ist rundum kaum vorhanden – hier begreift man schnell, warum frühere Lambo-Piloten zum Einparken die Flügeltüren öffneten und sich auf den Türschweller setzten, um nach hinten zu schauen. Der linke Fuß steht entweder auf der Kupplung oder auf dem Teppichboden, denn der Fußraum ist extrem eng. Die unwürdigen Lästereien hören auf, wenn man den ersten Gang einlegt und dem drehzahlhungrigen Motor ordentlich Bölkstoff zuführt. Mit dumpfer, aggressiver Stimme wispert dann der 455-köpfige Pferdechor von hinten: "Blödmann, du sitzt in einem Countach! Lass uns mal ein bisschen über die Koppel jagen."

Mit einem 5,2 Liter großen V12 im Rücken und fast über der Vorderachse sitzend, klammern sich die jetzt doch leicht nervösen Finger um das kleine Lederlenkrad. Schnell wird klar: Der Countach mag es laut und schnell. Je höher man ihn dreht und je schneller man fährt, desto mehr spürt man: Dafür, und nur dafür, wurde er gebaut. Bis 4000 Touren tut sich nicht allzu viel, aber danach geht bis fast 8000 die Post ab, die Soundkulisse steigert sich zu einer infernalischen Hymne an die Freuden brutaler Motorkraft. Je höher die Tachonadel steigt, desto angenehmer wird auch die bei niedrigem Tempo arg schwergängige Lenkung, die sehr direkt agiert. Bei Geschwindigkeiten ab 100 km/h wird der Countach erst so richtig geschmeidig, folgt präzise den Lenkbefehlen und fühlt sich handlich an wie ein monströs motorisiertes Kart. 291 km/h sollen drin sein, die 100 km/h liegen nach fünf Sekunden an.

Der Diablo schiebt schon aus dem Drehzahlkeller mächtig an

Einfach schön: Die Gestalt des Diablo wirkt auch heute noch atemberaubend.

Wir wechseln in den bildschönen Diablo. Es war wieder Marcelo Gandini, der den Nachfolger des Countach zeichnete. Auch hier dominiert die Keilform, wirkt aber durch die sanfteren Schwünge und leichten Rundungen elastisch, gespannt – ein Geschwindigkeitsmuskel, dessen Gestalt auch heute noch atemberaubend wirkt. Ergonomisch und bei der Verarbeitung war der Diablo ein Quantensprung, obwohl auch hier ein enger Fußraum drückt. Aber das wunderbar verarbeitete, dickwulstige Leder, vernünftige Sitze/Position und ein fast langweilig aufgeräumtes Cockpit mit schönen, aber etwas kleinen Uhren zeigen, dass sich Lamborghini zwischen Countach und Diablo vom ambitionierten Kleinstserienhersteller extremer Boliden zu einer ernst zu nehmenden Manufaktur für hochwertige Supersportler gemausert hat. Der 6.0 SE mit der Seriennummer 42, einer der letzten, die gefertigt wurden, verteilt via Visco-Kupplung satte 550 PS auf alle vier Räder und verfügt über eine sehr schöne und leichtgängige Fünf-Gang-Schaltkulisse. Anders als der Countach drückt der Diablo schon bei niedrigeren Umdrehungen kräftig nach vorn. Doch auch hier erschließt sich die ganze Urgewalt erst bei höheren Touren: Jenseits der 4000 entfesselt der Diablo eine bösartig trompetende Soundkulisse, begleitet von einem Schuberlebnis, das bis zur Höchstdrehzahl von 7500 Touren immer noch ein Kopfhautkribbeln verursacht.

Im Murciélago LP 640 geht es erstaunlich zivil zu

Leichtes Spiel: Im Vergleich zu seinen beiden Vorgängern ist der Murciélago einfach zu bewegen.

Gewonnen hat auch der Fahrkomfort, was Lamborghini durch den Einsatz von Gummilagern an den Verbindungsstellen zwischen Fahrwerk und Karosserie erreichte. Durch die weit vorn liegende Sitzposition fühlt man sich ein wenig wie in einem Jet. Die Servolenkung erleichtert vor allem das Rangieren, ohne es bei schneller Fahrt an Rückmeldung vermissen zu lassen. Der Diablo weckt schnell Vertrauen und den Wunsch, mit ihm über eine Rennstrecke zu knallen. Im diffizileren Countach fühlt man sich erst mal auf einer Autobahn wohler. Die vorerst letzte Evolution der mit dem Countach eingeführten Keilform hört auf den Namen Murciélago und ist eine massige Erscheinung, deren geglätteten Flächen man den Einfluss des Windkanals ansieht. Kürzlich auf 640 PS erstarkt, steht auch er in der Linie, die mit dem Countach mit längs eingebautem Mittelmotor begann. Verglichen mit seinen Vorfahren, ist der LP 640 erstaunlich leicht zu fahren, vor allem mit der sequenziellen sechsstufigen eGear-Schaltung. Der 6,5 Liter große V12 ist sehr elastisch und hängt in allen Drehzahlbereichen bissig am Gas. Beim Ausdrehen bis auf knapp 9000 Touren entwickelt der aus Kohlefaser gefertigte Murciélago ein zwar beeindruckendes Zwölftongeschmetter, klingt aber nicht so bestialisch wie der altehrwürdige Countach. Fabelwerte wie eine Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h und das Fallen der 100-km/h-Marke nach 3,4 Sekunden sind Quellen, aus denen sich bis heute der Mythos Lamborghini speist. Der Geist von Ferruccio lebt fort.
Technische Daten* Lamborghini Countach Lamborghini Diablo Lamborghini Murciélago
Motor V12 V12 V12
Einbaulage Mitte längs Mitte längs Mitte längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/4
Hubraum 5167 cm³ 5992 cm³ 6496 cm³
kW (PS) bei 1/min 335 (455)/7000 405 (550)/7100 471 (640)/8000
Literleistung 88 PS/Liter 92 PS/Liter 99 PS/Liter
Nm bei 1/min 491/5200 620/5500 660/6000
Antriebsart Hinterrad Allrad Allrad
Getriebe 5-Gang manuell 5-Gang manuell 6-Gang manuell
Bremsen vorn 300 mm/innenbel./ 355 mm/innenbel./gelocht 380 mm/innenbel./gelocht
Bremsen hinten 279 mm/innenbel. 335 mm/innenbel./gelocht 355 mm/innenbel./gelocht
Radgröße vorn/hinten 8,5 x 15 / 12 x 15 8,5 x 18 / 13 x 18 8,5 x 18 / 13 x 18
Reifen vorn/hinten 225/50VR15 / 345/35VR15 235/35ZR18 / 335/30ZR18 245/35ZR18 / 335/30ZR18
Reifentyp Pirelli P Zero Pirelli P Zero Pirelli P Zero Corsa
Länge/Breite/Höhe 4140/2000/1070 mm 4470/2040/1105 mm 4610/2058/1135 mm
Radstand 2500 mm 2650 mm 2665 mm
Leergewicht 1490 kg (trocken) 1625 kg 1665 kg (trocken)
Leistungsgewicht 3,3 kg/PS 2,6 kg/PS 2,6 kg/PS
Tankinhalt 120 l 100 l 100 l
EU-Normverbrauch Ø auf 100 km ca. 25 Liter Super ca. 27 Liter Super 21,3 l Super Plus
Beschleunigung von 0–100 km/h 5,0 s 3,95 s 3,4 s
Höchstgeschwindigkeit 291 km/h 330 km/h 340 km/h
Serienfahrzeug ohne Extras ca. 145.000 Euro (1988) ca. 200.000 Euro (2000) 261.324 Euro
*Herstellerangaben

Autor: Ralf Kund

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