Maserati Coupé Cambiocorsa

Maserati Coupé Cambiocorsa Maserati Coupé Cambiocorsa

Maserati Coupé Cambiocorsa

— 16.04.2002

Der Stich des Dreizacks

Dank der Maschine vom Spyder ist das Coupé dem Carrera nun ebenbürtig - wenn nicht sogar überlegen. Überschwang liegt dem Italiener im Blut.

Von der Bastelbude zum Porsche-Gegner

Maseratis wechselvolle Geschichte scheint sich jetzt wieder zum Guten zu wenden. Unter der Ferrari-Obhut (1997 zur Hälfte übernommen, 1999 komplett) entwickelt sich die Marke immer schneller von der Bastelbude zum ernsthaften Porsche-Gegner. Wie das äußerlich leicht überarbeitete Coupé beweist. Der altgediente Maserati-Biturbo mit seinem 3,2-Liter-V8 flog raus, jetzt liefert der neu entwickelte 4,2-Liter seine 390 PS via Transaxle an die Hinterachse. Im Spyder hat sich der V8 bereits bewährt, nun soll er das Coupé konkurrenzfähiger machen.

Das scheint auf Anhieb gelungen. Nach dem Schlüsseldreh gewittert es irgendwo weit vorn unter der Fronthaube. Sensible Ohren lieben das verhaltene italienische Furioso, das beim Gaspedaltritt blitzartig in heiseres Bellen umschlägt, das richtig süchtig machen kann. Die ganze Fahrfreude lässt sich mit Worten nicht beschreiben, Maserati müsste die Motor-Melodie eigentlich mal auf CD brennen. Denn wenn man Gas gibt, ist wirklich Feuer unterm Dach. Es gehört schon charakterliche Reife dazu, nicht spätpubertär auszurasten und die Hinterhältigkeit von Radarfallen bis zum Führerscheinentzug zu testen.

Coupé Cambiocorsa - der Name steht für Rennschaltung. Das heißt, dass hinterm Lenkrad zwei hasenohrige Schalttasten warten. Links steht "down" drauf, rechts "up". Links werden die sechs Gänge also heruntergeschaltet, rechts rauf. Zieht man beide Löffel an sich ran, taucht ein "N" für neutral in der Schaltanzeige auf. Auf der Mittelkonsole dient ein klitzekleiner Schalter, der aussieht wie ein Automatik-Schalthebel, zum Einlegen des Rückwärtsgangs.

Cambiocorsa - Schaltung mit Tücken

Zu viel der angeblichen Sportlichkeit. Mit den Fingerkuppen die Gänge wechseln ist ein Bewegungsablauf, den jeder erst mühsam verinnerlichen muss. Zum Rangieren dann an Wippen und kleinem Rückwärts-Hebel fummeln, dann per Piepton gemeldet bekommen, dass "R" immer noch drin ist, obwohl wir schon wieder vorwärts wollen - das ist schlicht unzumutbar.

Eigentlich müsste man Cambiocorsa sparen (minus 5000 Euro) und das normale Sechsganggetriebe nehmen. Aber da es keine herkömmliche Getriebeautomatik gibt und geben wird, sollten Boulevard-Bummler und alle Fahrer, die es mal ruhig lieben, Cambiocorsa nehmen und auf A wie Automatik stellen. Dann schaltet das Getriebe ganz von allein (der blöde Rückwärtsgang bleibt natürlich umständlich) alle sechs Vorwärtsstufen. Und wer doch mal den ganzen PS-Kitzel braucht oder seinen Mitfahrern imponieren will - einfach blitzartig das Gaspedal treten.

Diesen Kickdownbefehl setzt die Elektronik so genial um, dass sich auch alternde Schürzenjäger plötzlich wie Düsenjäger fühlen. Das bellende Herunterschalten wird von einem (Pardon) absolut geilen Zwischengas-Furz begleitet, den die Elektronik herstellt und der einen begreifen lässt, warum Schumi und seine Freunde nach einem Rennen immer so leuchtende Augen haben.

Aber auch Schleichfahrt vermittelt den absoluten Motoren-Genuss. So ab 1500 bis etwas über 2000 Umdrehungen im großen Gang bummeln - dann hat es den Anschein, als würden tief in der Ölwanne (hat natürlich Trockensumpfschmierung) schon gewaltige Dampfhämmer rumoren, obwohl die Drehmomentkurve doch erst bei 4500 Touren ihren Gipfel (451 Nm) erklimmt.

390 PS und (noch) kein ESP

Die 390 PS werden bei 7000/min erreicht, was wir in diesem Fall überhaupt nicht bereuen. Denn wenn auf einsamer Straße diese infernalische Kraft so richtig an den Hinterrädern zerrt, dann bereitet das schon diebischen Spaß. Wer dazu etwa noch die Antriebsschlupfregelung ausschaltet, kann rauchende Burnout-Striche auf die Fahrbahn zeichnen, bis erst das Sperrdifferenzial die pure Unvernunft einbremst. Oder der Respekt vor Gesetz und Flensburger Punkten, denn schon nach 4,9 Sekunden wird das Landstraßen-Tempolimit überschritten.

Also die nächste Autobahnauffahrt genommen. Die breiten 265er-Hintersocken (vorn 235) sorgen für neutrales Kurvenverhalten, das erst im späten Grenzbereich in einen kontrollierbaren Heckschwenk übergeht. ESP ist (noch) nicht lieferbar. Der Chef des Hauses Ferrari-Maserati, Luca di Montezemolo, meint dazu leicht elektronikfeindlich: "Das Coupé ist ein Sportwagen, sein Fahrer der Hauptdarsteller!" Ob er diese Antwort bei der Formel 1 auch geben würde?

Wie dem auch sei: Die Maserati-Sause kann auf freier Piste weitergehen, erst bei 285 km/h ist Schluss. Was sogar ohne Hörschaden zu genießen ist: Die rahmenlosen Fenster liegen auch bei Vollgas fest an den Gummis an und unterstehen sich, lästig zu rauschen. Der Maserati läuft wunderbar geradeaus, lenkt mit der Schärfe eines sizilianischen Messers und bremst wie eine Wand - das mit der Porsche-Herausforderung ist kein leeres Versprechen.

Endlich Spitze: Verarbeitung und Qualität

Ein ganz großes Lob der (leider 2275 Euro teuren) Fahrwerkregelung "Skyhook". Die von Mannesmann-Sachs entwickelte Dämpfung reagiert blitzschnell auf alle Unebenheiten, sorgt in allen Tempobereichen für einen Komfort, den wir in einem italienischen Sportwagen kaum erwartet hätten. Endgültig vorbei die Zeit klappriger, windempfindlicher und lärmender Maserati mit luschiger Verarbeitung.

Der Einstieg durch die weit öffnenden Türen ist übrigens auch für Fondpassagiere erstaunlich bequem. Sie müssen sich nur ein wenig gedulden, bis die Elektromotoren Fahrer- oder Beifahrersitz nach vorn gezogen haben. Wer sich dann in die hinteren Sitzhöhlen gefaltet hat (der Fond bietet deutlich mehr Platz als im Porsche), dem summt der Sitz wieder entgegen. Sitz-Memory genießt aber nur der Fahrer, den es auch bei größeren Kurvenfliehkräften fest im Sattel hält.

Die Sitzfläche ist angenehm tief, die Oberschenkel werden bestens gestützt. Leider werden praktisch denkende Sportwagen-Piloten nicht mit einer umklappbaren Rücksitzlehne verwöhnt. Der Kofferraum fasst gerade mal 315 Liter und soll zwei Golfbags aufnehmen können. Wir hatten Mühe, zwei größere Bordcases unterzubringen.

Viel enttäuschter aber waren wir von der Heckansicht. Wo sind bloß die beiden herrlichen Bumerang-Rückleuchten geblieben, die sogar im Dunkeln meldeten: Hier hat dich eben ein seltener Maserati überholt!? Ein seltenes Missgeschick, auf dieses typische Design-Merkmal zu verzichten. Angeblich war die Mehrheit der Manager dagegen. Auch soll der US-Markt (wird jetzt wieder bedient, nachdem Maserati sich 1991 zurückgezogen hatte) die Sichel nicht verlangt haben. Wir vermuten eher banale Preisgründe hinter der Entscheidung, schließlich musste die Leuchte beim alten Coupé aufwendig in den Kofferraumdeckel integriert werden.

Preise und Technische Daten

Bei anderen Positionen waren die Italiener aber nicht so geizig. So ist das Lenkrad jetzt auch in der Tiefe verstellbar, die Klimaanlage ebenso serienmäßig wie Bordcomputer, Hi-Fi-Radio mit CD, Alarmanlage, Airbags vorn und an den Seiten, Traktionskontrolle und Nebellicht. Individualisten können eine eigene Farbe bestimmen (macht 4130 Euro), die Bremszangen in Rot oder Silber ordern (plus 500 Euro), ihren Namen in die beiden Einstiegsblenden prägen lassen (755 Euro) oder die "Uhr, Ausführung in Farbe Gold" wählen (210 Euro).

Von den 275 Coupés, die noch in diesem Jahr in Deutschland abgesetzt werden sollen, wird wohl keines dem anderen gleichen. Denn auch die Kederbänder des Innenraums können individuell ausgewählt werden. Wichtiger sind schon Navigation (2275 Euro), Xenonlicht (1290 Euro) oder eine Sitzbeheizung (480 Euro). Denn trotz allen Temperaments: Im Winter muss ein Maserati nicht mehr in der Garage stehen. Das wäre bei dieser Qualität doch viel zu schade.

Technische Daten Achtzylinder-V-Motor • vier Ventile pro Zylinder • vier oben liegende Nockenwellen • Verdichtung 11,1:1 • Hubraum 4244 cm3 • Leistung 287 kW (390 PS) bei 7000/min • max. Drehmoment 451 Nm bei 4500/min • Sechsganggetriebe mit Sperrdifferenzial an der Hinterachse • Hinterradantrieb • innenbelüftete Scheibenbremsen • Leergewicht 1580 kg • Tankinhalt 88 l • Wendekreis 11,5 m • Beschleunigung 0 bis 100 km/h in 4,9 s • Höchstgeschwindigkeit 285 km/h • LxBxH 4523/1822/1305 mm • Preis 85.000 Euro

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