Matthias Wissman im Interview

Matthias Wissman im Interview

— 23.07.2007

"Autos müssen sexy sein"

VDA-Chef Matthias Wissmann spricht im Vorfeld der IAA über Kommunikationsprobleme in Sachen Umweltschutz, Benzin im Blut und sexy Autos.

Der oberste Automanager im Staat ist VDA-Präsident Matthias Wissmann. Der ehemalige Bundesumweltminister muss als Mittler zwischen Politik und Wirtschaft einen schwierigen Spagat bewältigen. Im Interview mit WELT gibt er einen Ausblick, ob die 62. IAA im September 2007 zur "Grünen Woche" der Industrie mutiert.

WELT: Herr Wissmann, muss ein Politiker Benzin im Blut haben, um oberster Automanager zu werden? Wissmann: Ich bin begeisterter Autofahrer. Aber das läuft bei mir eher über den Verstand und die Emotion als über das Blut.

Haben Sie als junger Mann an Autos rumgebastelt? Vom ersten selbst verdienten Geld einen schrillen, angejahrten Flitzer gekauft? Mein allererstes Auto war ein VW Käfer. Der war knallrot. Das war für einen Schwarzen wie mich schon etwas schrill, wenn Sie so wollen. Später habe ich alles Mögliche gefahren. Aber der Typ, der die Wochenenden in der Werkstattgrube unter seinem Auto verbracht hat, war ich nicht. Und ich bin übrigens auch immer gern Rad gefahren – das tue ich bis heute.

Begeisterung für schöne Autos

Sind Autos Mittel zum Zweck, von A nach B zu kommen? Für mich sind sie eindeutig mehr als ein Mittel zum Zweck. Mir haben schöne Autos immer gefallen. Sportliche Autos. Da ist auch etwas Sinnliches dabei. Wäre es anders, müsste man nur ein einziges, funktionales Autos produzieren, und damit würde dann jeder fahren. Davon sind wir Gott sei Dank weit entfernt.

Sie übernahmen die Führung des VDA, als der Verband in einer Krise steckte. Er verschlief die Klimaschutzdebatte, und Renate Künast rief zum Kauf japanischer Hybridautos auf. Die deutsche Automobilindustrie hat in dieser Situation viele Prügel zu Unrecht bekommen. Weltweit gibt es – vom Fußball abgesehen – nichts, was so stark zum Ansehen Deutschlands beiträgt wie unsere Autos.

Trotzdem machte der VDA in der Klimadebatte keine wirklich gute Figur. Die Branche war in der Klimadebatte in der Defensive. Sie hat ihre Leistungen, mit denen sie auf diesem Feld zweifelsohne aufwarten kann, nicht genügend herausgestellt. Dass etwa der Kraftstoffverbrauch seit 1990 im Schnitt um 25 Prozent zurückgegangen ist und die CO2-Emissionen seit Ende der 90er-Jahre um zwölf Prozent, kam kaum rüber.

"Wir hatten ein Kommunikationsproblem"

Also alles nur ein Kommunikationsproblem? Wir hatten ein Kommunikationsproblem, und das haben wir inzwischen in den Griff bekommen. Aber zudem verstärkt die deutsche Automobilindustrie natürlich ihre Investitionen für umweltfreundliche Produkte. Vieles davon wird man bei der IAA im September sehen.

Resultierte die Schwäche des VDA nicht vor allem aus der starken Konkurrenzsituation der deutschen Autokonzerne, die oft sehr unterschiedliche Interessen haben? Der Wettbewerb ist kein Nachteil, sondern ein Vorteil für unsere Branche. Er treibt die einzelnen Unternehmen immer wieder an. Zwar ist die Abstimmung zwischen Automobilherstellern und Zulieferern nicht immer ganz einfach, aber beim Klimaschutz ziehen alle an einem Strang. Auch das wird die IAA unter dem Motto "Sehen, was morgen bewegt" zeigen. Da geht es der gesamten Branche um nachhaltige Mobilität.

Klingt, als würde die Internationale Automobilausstellung zur Frankfurter Grünen Woche werden. Präsentieren Sie ökologisch korrekte Solarmobile statt schnittige Sportwagen? Für größere Kraftstoffeffizienz und geringere CO2-Emission ist ja wohl jeder. Den einen Käufer spricht das an, weil er damit in Zeiten hoher Mineralölpreise Geld spart. Den anderen, weil er damit ein gutes Gewissen in der Umweltfrage hat. Beide müssen und wollen wir mit der Idee der nachhaltigen Mobilität erreichen. Aber das heißt nicht, dass wir auf Sportlichkeit oder Design verzichten. Wir brauchen keine Müsli-Autos. Ein Auto muss auch sexy sein. Es muss emotional begeistern.

Trotzdem fällt der Inlandsabsatz 2007 zurück. Sie haben Ihre Prognose von 3,4 auf 3,2 Millionen Fahrzeuge gesenkt. Sicher hat die Klimadebatte den Käufer zu Jahresbeginn irritiert. Das ist jetzt aber nach unserer Beobachtung überwunden. Zudem haben wegen der Mehrwertsteuererhöhung zum Januar viele Kunden ihren Neuwagen noch im alten Jahr gekauft.

Export als Hoffnungsträger

Der Auslandsabsatz boomt weiterhin. Oh ja, das ist sehr erfreulich. Dieses Jahr [2007, Anm. d. Redaktion] wird die deutsche Automobilindustrie rund drei Viertel ihrer gesamten Produktion im Ausland verkaufen. Wir legen auf den meisten Märkten zu. Wir haben in Westeuropa einen Marktanteil von 47 Prozent. Wir sind in China im ersten Halbjahr um 37 Prozent gewachsen. Insgesamt werden wir im Ausland dieses Jahr 4,2 Millionen Autos verkaufen. Das zeigt, dass die deutsche Technologie weltweit an der Spitze steht.

Auch morgen? Toyota greift mit seiner Edelmarke Lexus an. Die große Stärke unserer Automobilindustrie ist das Premiumsegment. So sehr sich unsere japanischen Freunde mit großem Werbeaufwand und einem unterbewerteten Yen-Kurs um dieses Segment auch bemühen – der deutsche Weltmarktanteil beträgt in dieser Sparte 80 Prozent.

Und das Massengeschäft? China greift mit Billigautos an.
Die Billigautos werden aus meiner Sicht nicht der große wirtschaftliche Schwerpunkt unserer Industrie sein. Da sind die Margen zu gering und der Wettbewerbsdruck zu hoch, als dass wir dort unsere technologische Führung ausspielen könnten.

Werden deutsche Konzerne künftig noch mehr Autos in Niedriglohnländern produzieren? Die 740.000 Arbeitsplätze, die unsere Branche in Deutschland schafft, sind stabil. Auch der Kern der Technologie und Entwicklung bleibt hier. Klar ist aber, dass unsere Unternehmen auf den wichtigsten Märkten der Welt mit eigenen Produktionsstätten präsent sein müssen, wenn sie dort erfolgreich sein wollen.

Schwerpunkt strategisch-politische Ausrichtung



Ihre Vorgänger waren Automanager, Sie kommen aus der Politik. Wie verändert sich dadurch die Arbeit und Kultur des VDA? Mein Vorgänger hatte große Verdienste, etwa um die Integration von Herstellern und Zulieferern. Mein Schwerpunkt ist daneben die strategisch-politische Ausrichtung des Verbands. Wir müssen den VDA so organisieren, dass wir nicht mehr die Konfrontation mit der Politik suchen, sondern intelligente Kooperation betreiben. Anders formuliert: Wir brauchen die Unterstützung der Bundesregierung in Brüssel, damit dort bei der Neuregulierung etwa des CO2-Themas eine Linie verfolgt wird, die ökologisch intelligent ist, aber gleichzeitig auch bei den Höchstwerten den unterschiedlichen Segmenten der europäischen Automobilindustrie und der Besonderheit der deutschen Konzerne Rechnung trägt.

Sie fordern nach Wagenklassen gestaffelte Emissionsgrenzen? Ein Familien-Van der Premiumklasse hat immer eine höhere Emission als ein Kleinwagen. Darum setzen wir uns für eine Durchschnittsemission von 130 Gramm CO2 pro Kilometer für die europäische Neuwagenflotte ein – und nicht für eine starre Vorgabe für jeden einzelnen Hersteller.

Soll der Finanzminister bei der CO2-Reduzierung helfen? Wir sollten schon die Kfz-Steuer, die sich bislang am Hubraum orientiert, an der CO2-Emission orientieren. Das sollte nicht nur für Neuwagen gelten, sondern für den gesamten Bestand. Und neue Autos mit besonders wenig Emission könnten von der Steuer ganz befreit werden. Das sind Themen, über die ich mit der Bundesregierung und den Landesregierungen sprechen werde.

Der Parlamentarier Wissmann war häufig mit dem Radl da. Gehören beim VDA-Präsidenten vier Räder zur Kleiderordnung? Begeisterter Autofahrer und begeisterter Radfahrer zu sein schließt sich auch für einen VDA-Präsidenten nicht aus. Im Übrigen werden wir die großen Verkehrsprobleme in den Metropolen nur lösen, wenn alle Verkehrsmittel einen wesentlichen Beitrag leisten.

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