Mazda 626 (1987-1992)

Gebrauchtwagen Mazda 626 (87-92) Gebrauchtwagen Mazda 626 (87-92)

Mazda 626 (1987-1992)

— 25.02.2002

Mazdas Meister

Die Fahrer sind zufrieden, die Werkstätten nicht. Denn der 626 macht sie arbeitslos. Wo steckt das Geheimnis? Bei den inneren Werten. So was gibt es tatsächlich noch.

Technik und Qualität

Wenn es die Liebe auf den zweiten Blick bei Blechgehäusen gibt, dann ist der Mazda 626 ein Heiratskandidat. Vor allem die Baureihe von 87 bis 92 mit dem internen Kürzel GD weckt zuerst keine Leidenschaft oder gar überschwengliche Begeisterung. Doch wer sie länger fährt, der fühlt sich zwangsläufig hingezogen.

Denn wie in einer guten Zweierbeziehung zählen Zufriedenheit und Ausgeglichenheit mit den Jahren mehr als modische Manieren, die sich später oftmals in Marotten verwandeln. Und so parken die "GD" (veränderliches Kennzeichen: fünfzackige Radkappen, die gerne geklaut werden, weil Ersatz satte 100 Mark pro Stück kostet) bei Wind und Wetter unbeachtet am Straßenrand, werden mit Normalsprit (GT: Super) nur gefüttert, wenn die ungenaue Tankanzeige sich auf dem linken Anschlag ausruht. Und wenn die Stammwerkstatt nicht jährlich an die Inspektion erinnern würde, wüßten 626-Besitzer nicht mehr, in welchem Industriegebiet sie sich befindet.

Da muß der 626 nur mal rauf, wenn der Auspuff lauter trötet. Das passiert so alle vier (Endtopf) bis sechs Jahre (Hauptschalldämpfer). Wer dann zu einem Auspuff-Schnelldienst fährt, aufgepaßt! Unser Testwagen erfuhr das beim Speedy-Service. Kaum war die neue Anlage einige Wochen drunter, nervten Poltergeräusche bei Kurvenfahrt: Der Dämpfer stieß dabei an eine Karosseriekante. Etwas Biegearbeit half - aber nie sehr lange. Also reumütig zum Mazda- Meister. Der erkannte sofort: Hier wurde der Limousine versehentlich ein Auspuff vom Coupé untergeschraubt - der ist drei Zentimeter kürzer. Mit Fullspeed wieder hin zu Speedy: Anstandslos wurde das Teil auch noch nach über einem Jahr ausgewechselt. Dennoch verblüffend, daß die Erfinder des Gleichteile-Prinzips sich solche Zentimeter-Zicken leisten.

Motor und Karosserie

Bei vielen Dingen haben die Japaner besser nachgedacht. So macht die beheizbare Heckscheibe für schnelle Sicht nach hinten erst einen schmalen Fensterstreifen beschlagfrei, dann das ganze Glas. Oder: Die Rücksitzfläche kann beim Schrägheck in einen glatten Kombi-Wagenboden verwandelt werden. Genial der Sicherungskasten. Er sitzt im Fahrerfußraum und wird dort von der Extra-Innenleuchte erhellt. Sollte deren Sicherung mal durchgebrannt sein: Sie läßt sich blind ertasten, da sie alle anderen überragt.

Es sind aber nicht nur die kleinen Dinge, die zur Mythenbildung dieser Mazda-Baureihe beitragen. Die Bremsen zum Beispiel halten ewig. Unser Testwagen fuhr noch mit der ersten Garnitur innenbelüfteter Scheiben vorn und Trommeln hinten. Die allerteuersten Verschleißteile, also Motor und Getriebe, laufen wie ein Uhrwerk - gelegentliche Schmierstoff-Schau vorausgesetzt. Die Hydrostößel des 2,2-Liter fangen etwa nach 100.000 Kilometern an, harmlos zu tickern. Der größte Autofeind, Väterchen Rost, macht um die Karosse der 626 einen großen Bogen. Und das sogar ohne Verzinkung, nur aufgrund guter Vorsorgemaßnahmen. Da können in den Kofferraumwinkeln Kaulquappen schwimmen oder im Biotop-Bereich der Vorderkotflügel (zwischen Spritzlappen und Tür) die Lindenblüten keimen - ein 626 gibt dem Gilb keine Chance.

Was trübt denn nun doch das Zusammenleben? Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber und Servolenkung sind zumeist ab GLX vorhanden. Ja, eine Klimaanlage wäre schön, Airbag und ABS-Bremse. ABS gab es für die vierradgelenkten 4WS (überflüssig!), die Allradler 4WD und die GT der GD-Reihe. Alles andere bleibt auf dem Wunschzettel. Aber deswegen gleich dem Alten die Liebe aufkündigen? Das wäre wahrlich ungerecht.

Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte 1/79 Neueinführung der 626 mit Heckantrieb 9/83 Zweite Generation der Mittelklasse, nun mit Frontantrieb 9/87 Vorstellung der dritten Generation. Zweiliter-Motoren (Vergaser oder Einspritzer) mit 90 und 107 PS. Zwei Modelle: Limousine (4- und 5türig) und Coupé 11/87 Topmotor 2.0 16V mit 140 PS und G-Kat, Diesel mit 60 PS 4/88 neuer 2,2-Liter-Motor mit 115 PS und G-Kat 4/89 Vorstellung des Kombi, Coupé auf Wunsch mit Allradlenkung 4/90 Modelle überarbeitet. 2,2-Liter-Modelle mit Allrad lieferbar 3/92 neue Modellreihe für die Limousine, Kombi in alter Form

Schwachstellen • Endschalldämpfer (300 Mark mit Montage) Werkstätten wollen ihn gern alle zwei Jahre erneuern. Nicht vom Außenrost täuschen lassen, der Dämpfer hält bis zu vier Jahre • Nässe im Kofferraum Beim Schrägheckmodell läuft gerne Wasser in die beiden Kotflügel-Kuhlen im Kofferraum. Dank guter Vorsorge

rostet aber nichts • Gummidichtungen Die Dichtungen der beiden hinteren Türen reißen oben an den Ecken durch, weil sie am Blech reiben. Abhilfe: Diese Stellen immer gut mit Gummipflege einfetten • Spannrollenlager Können hörbar mahlen, wenn der Keilriemen zu fest nachgespannt wurde • Radkappen kosten 100 Mark, werden gern gestohlen

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mazda 626 GLX 2.0, 66 kW/90 PS, Bj. 1990. Die Reparaturkosten liegen fast auf dem günstigen Preisniveau deutscher Kleinwagen. Nur Kotflügel sind eine teure Angelegenheit.

Fazit und Expertentipp

Fazit "Der alte 626 war lange Zeit ein Geheimtip. Unverwüstliches Blech, langlebige Technik und solide Motoren - das hat sich bis nach Osteuropa rumgesprochen. Wer noch einen erwischt, darf sich freuen und braucht zum Unterhalt nur kleines Geld. Abgesehen vom Auspuff, ist Rost selten, allenfalls die Bremsleitungen sind eine Überprüfung wert. Bei älteren Mazda auch die Achsmanschetten checken, sie werden porös. Die Motoren halten ewig, kriegen nur alle 100.000 Kilometer einen neuen Zahnriemen. Ölverlust? Unbekannt. Eher rosten die Ölwannen. Empfehlenswert sind die 90-PS-Version und der 2,2-Liter mit 115 PS, bei dem nur die Hydrostößel nach zehn Jahren anfangen, ungefährlich zu tickern." Kfz-Meister Eduard Baumgartner, Mazda Pohl, Hamburg

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