Mazda RX-8

Mazda RX-8 Mazda RX-8

Mazda RX-8

— 04.11.2002

Mazdas Mutprobe

Limousinen, die schnell sind wie ein Sportwagen, kennen wir. Aber einen Sportwagen, der Platz bietet wie eine Limousine? Hier ist er. Er heißt RX-8 und kommt von Mazda.

Flache Schnauze und Stummelheck

Wir leben in einer verrückten Zeit. Jedenfalls aufs Auto bezogen. Große, kleine, breite, schmale, hohe, flache oder auch ganz kurz zusammengeschobene Mobile machen sich über unsere Straßen her.

Ist doch prima, sagen Sie, da wird es nicht langweilig. Stimmt, auch wenn manchmal total eigenwillige Kreaturen das Ergebnis sind. Ein Van-Coupé braucht niemand wirklich, und ob ein Geländewagen mit Tempo 250 über die Bahn brettern muss – ich weiß es nicht. Klar ist aber auch: Diese bunten Blech-Blüten bringen Farbe in unser Auto-Leben. Und jetzt kommt eine ganz frische hinzu.

RX-8 steht drauf, und auf den ersten Blick ist daran eigentlich nichts wirklich Ungewöhnliches zu entdecken. Gut 4,40 Meter lang, vorn mit flacher Schnauze und hinten Stummelheck. Könnte auch von Alfa Romeo (Alfa 156) kommen. Oder von BMW, denn die sind bekannt für sportliche Coupés.

Viertüriges Coupé ohne B-Säule

Was diesen Mazda aber auszeichnet, ja einzigartig macht, sind zwei Dinge, die er uns zunächst verheimlicht: das Türkonzept und der Wankelmotor. Schauen wir uns zunächst die knuffige Kabine an. Da sind zwei große Türen rechts und links – wie gehabt. Doch jetzt kommt's: Um auf die hinteren Plätze zu gelangen, müssen wir uns nicht mühsam zwischen vorderer Lehne und Mittelpfosten durchschlängeln, wir gleiten einfach hinein. Ohne Verrenkungen, weil uns der RX-8 durch zusätzliche Stummeltüren wie mit offenen Armen empfängt.

Der Clou dabei: Die Zusatzluken sind hinten angeschlagen, der mittlere Dachpfosten (B-Säule) fehlt. So einfach ist das. Oder doch nicht? Wohl kaum, denn sonst wäre dieses Prinzip des leichten Einstiegs längst gang und gäbe. Mazda ist damit der erste Hersteller, der diesen ungewöhnlichen Viertürer nach Europa bringt.

Das Problem dabei ist die Sicherheit. Denn beim Seitencrash schützt uns normalerweise die stabile B-Säule. Die Japaner haben das Problem genial gelöst. Die hinteren Türen tragen ein stabiles senkrechtes Stahlrohr, das beim Schließen oben und unten verankert wird. Insgesamt soll der RX-8 alle wichtigen Crash-Normen (Euro NCAP vier Sterne) erfüllen – und beim Seitenaufprall (mit 55 km/h wird die Tür nur 150 Millimeter eingedrückt) sogar einen Bestwert markieren.

Der RX-8 saugt Kurven gierig auf

Wir glauben es ihnen, denn bei ersten Probefahrten auf dem Mazda-Testgelände in Japan überzeugte die Karosserie durch hohe Steifigkeit und Stabilität. Dafür haben sich die Techniker aber auch einiges einfallen lassen. So sitzt neben der Kardanwelle aus Karbonfaser ein starkes Rahmenprofil, das als zentrales Rückgrat die Motor-Getriebe-Einheit mit dem hinteren Differenzial verbindet.

Ergebnis ist eine sehr präzise Straßenlage, der RX-8 saugt Kurven gierig auf und zieht wie an der Schnur gezogen seine Bahn. Selbst tückische Bodenwellen in engen Kehren bringen keine Unruhe ins Fahrzeug. Das Fahrwerk selbst ist auf dem neuesten Stand. Vorn Doppelquerlenker, hinten eine aufwendige Mehrlenkerachse. Dazu eine direkte Servolenkung, die ein sehr gutes Gefühl für die Straße vermittelt.

So weit, so gut. Bis hierhin hat Mazda seine Hausaufgaben hervorragend erledigt. Aber jetzt wird es ernst. Denn unter seiner Haube trägt der RX-8 nicht irgendeinen Motor, sondern einen Wankel. Den kennen wir natürlich aus dem letzten RX-7 – schließlich pflegt Mazda den Rotationskolbenmotor seit 1961. Doch zuletzt schaffte der RX-7 bei uns nicht mehr die Abgashürde und wird seitdem nur noch in Japan verkauft.

Der Wankel jubelt bis 9000 Touren

Jetzt ist er also wieder da. Ohne Turboaufladung und 240 PS stark. Euro 4 soll er schaffen und 20 Prozent weniger konsumieren als im letzten RX-7. Wie viel das genau sein wird, wollten uns die Techniker noch nicht verraten (ca. 11,6 l/100 km). Aber ans Lenkrad haben sie uns gelassen – und das war ein Erlebnis. Haben Sie schon mal einen Wankel gefühlt? Das ist etwas ganz Besonderes. Eine Mischung aus Zwölfzylinder und Turbine. Startet ansatzlos, dreht mühelos hoch, hat keine Vibrationen – und klang in der Vergangenheit leider auch meist wie ein Staubsauger.

Jetzt also die Wiedergeburt im RX-8. Und sie haben das kleine Motörchen noch mal geschrumpft. 30 Prozent kompakter und leichter als im RX-7 – das ist ein Kunststück. Und dazu stark und drehfreudig wie nie. Bis satt 9000 Touren jubelt der Wankel, ohne dass er sich besonders anstrengen muss. Dabei klingt er endlich so heiser und erwachsen, wie wir es immer gewünscht haben.

Ja, das ist die Musik, die zum knackigen Fahrverhalten passt. Denn das ist der RX-8 ohne Zweifel: ein Sportwagen. Damit aber keine Zweifel aufkommen: Ein Porsche ist er nicht. Und auch kein puristischer RX-7. Dafür bietet er nicht nur zu viel Platz und Komfort. Vor allem ist er eines: ein gutmütiges Auto. Das auch im Grenzbereich leicht zu bändigen ist. So kommt es zwar vor, dass der neutral ausbalancierte RX-8 (Gewichtsverteilung 50:50 vorne/hinten) bei Lastwechseln in schnellen Kurven schon mal das Heck nach außen hängen will. Macht aber nichts, weil das ESP (von Bosch; heißt hier DSC) sofort eingreift und jedes Schwänzeln im Keim erstickt.

Fazit und Technische Daten

Fazit Was bleibt haften nach den ersten Schnupper-Runden? Es gibt leichtere, stärkere und auch schnellere Sportwagen. Aber keinen wie diesen. Womit Mazda nach dem MX-5 ein zweites auf ganz andere Art faszinierendes Auto im Programm hat. Das Einzige, was beide verbindet, ist der günstige Preis. Denn mit 30.000 Euro für 192 PS (35.000 Euro soll der starke 240-PS-Wankel kosten) markiert der RX-8 eine ganz neue Klasse. Und dazu gehört wirklich Mut.

Technische Daten Zweischeiben-Wankel, vorne längs eingebaut • 2 x 654 cm3 • 177 kW/240 PS bei 8200/min • 211 Nm bei 5500/min • Länge/Breite/Höhe 4435/1770/1340 mm • Radstand 2700 mm • Heckantrieb • Sechsgang • Einzelradaufhängung • Kofferraumvolumen 300 Liter • Tank 60 Liter • Reifen 225/45 R18 • Leergewicht 1340 kg • 0–100 km/h in 6,2 s • Spitze 250 km/h. Serie: sechs Airbags, Audioanlage, Klimaanlage, elektrische Fensterheber • Preis 35.000 Euro.

So funktioniert der Wankelmotor

Im Unterschied zum normalen Hubkolbenmotor hat der Wankel weder Kolben noch Pleuel oder Kurbelwelle, bei ihm dreht sich ein Dreieck (Kreiskolben) auf einer Exzenterwelle. Diese Drehbewegung lässt sich viel einfacher auf Getriebe und Räder übertragen. Der Bauaufwand für den Wankel ist also gering (u. a. sind auch keine Ventile nötig), dennoch gibt es gravierende Probleme.

So war bislang die Abdichtung des Kreiskolbens sehr schwierig, und eine große Überschneidung im Ein- und Auslasstakt sorgte für schlechte Abgaswerte und hohen Verbrauch. Mazda hat jetzt Ein- und Auslasskanal vom Außengehäuse in die Seitenwand verlegt. So gibt es keine Überschneidungen mehr, der Benzinverbrauch soll um 20, der Ölverbrauch sogar um 50 Prozent geringer sein als beim letzten Turbo-RX-7.

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