Die Zeit der guten, aber emotionsbefreiten Japaner ist vorbei. Spätestens seit der Präsentation der coupéhaft gezeichneten Limousine Shinari auf der LA Auto Show 2010 hat sich Mazda in den Fokus der emotionalen Kundschaft geschoben. Die neue Designsprache Kodo setzt auf wellenförmige und ineinander übergehende Linien, mandelförmig-spitz zulaufende Leuchten an Front und Heck sowie den charakteristischen, fünfeckigen Kühllufteinlass in Trapezform. So wollen die Japaner eine optische Dynamik erzeugen, die sich 2008 mit dem Mazda6 angedeutet, die der Mazda3 ein Jahr später weitergedacht und die das SUV CX-5 jüngst zu Ende gebracht hat.

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Um dies nicht in Vergessenheit geraten zu lassen, holt Mazda bei seinem Bestseller rund zweieinhalb Jahre nach der Präsentation zum Facelift-Rundumschlag aus. So bekommt der Dreier in optischer Hinsicht neue Stoßfänger mit vertikaler angeordneten Wabenelementen an den Außenseiten und einem etwas schmaler gehaltenen Hauptlufteinlass. Dazu gibt es frische Raddesigns und den neuen Farbton Aurorabronze. Deutlich mehr hat sich unter dem Blech getan: So hat Mazda den Unterboden mit neuen Querverstrebungen und zusätzlichen Verkleidungsteilen in Sachen Verwindungssteifigkeit und aerodynamische Effizienz optimiert, und auch das Fahrwerk wurde nochmals überarbeitet und den europäischen Bedürfnissen angepasst.

Welcher Mazda3 soll es denn sein?

So sprechen die Dämpfer gerade auf unebener Fahrbahn nun merklich sanfter an, und die neu abgestimmte Servolenkung soll dem Fahrer mehr Rückmeldung von der Straße liefern. Optisch und technisch bringt das Facelift den Mazda3 deutlich voran, doch welche Kombination ist für den Käufer am Ende die sinnvollste? Da hilft nur eines: Augen zu und eintauchen in den Wust aus Preislisten, Hochglanzprospekten und Datenblättern. Kein Kombi, kein Dreitürer, kein Cabrio. Wenn es um die Karosserien geht, macht es Mazda dem Kunden auf den ersten Blick nicht sonderlich schwer. Der Fünftürer ist hierzulande unter den Kompakten der Evergreen schlechthin, und wenn man für Asien und die USA schon einmal ein Stufenheck entwickelt hat, tut es auch nicht weh, die klassische Karosserieform auch hierzulande anzubieten.

Durchdachter Viertürer

Tja, mit den kompakten Viertürern ist es in etwa so wie mit den Rolling Stones: früher nicht wegzudenken, doch mittlerweile ein alter Hut. Neue Hits gibt es schon lange nicht mehr, man hat sie dutzendfach totgesagt, und trotzdem sind sie nicht von der internationalen Bühne wegzubekommen. Dabei ist gerade Mazdas Interpretation eine der am besten zu Ende gedachten: Die Dachlinie des Viertürers setzt sich relativ bauchig nach hinten fort, sodass im Vergleich zum Fließheck nur zehn Zentimeter Kopffreiheit verloren gehen, und die Heckklappe ist an aufwendigen und in der Herstellung kostspieligen, aber eben auch platzsparenden Klappscharnieren mit Gasdruckdämpfern aufgehängt. So loben wir uns das: keine monströsen Scharniere, die beim Zuklappen den Einkauf zerquetschen.

Geflügelte Identität

Optisch ist es Mazda sehr gut gelungen, aus der Rückansicht eine einheitliche Modellidentität herzustellen. Die geflügelten Heckleuchten sorgen für Wiedererkennungswert, während die Limousine mit ihrem aufgesetzten Heckdeckel fast ein wenig an den ausgelaufenen 5er-BMW der Baureihe E 60 erinnert. Dafür mimt das Fließheck mit seiner ansteigenden Gürtellinie und dem serienmäßigen Dachspoiler den Sportlichen. Da ist es nur konsequent, dass es das Topmodell MPS nur in dieser Karosserieform gibt. Und gerade bei diesem zeigt sich: Mazda macht exakt, was nötig ist, versteht es aber hervorragend, nicht den Anschein zu erwecken, um jeden Preis auffallen zu wollen. Der Spoiler am Heck ist ein wenig größer geraten, ohne jedoch sofort an "The Fast and the Furious" zu erinnern.

In der Bildergalerie oben geben wir konkrete Kaufempfehlungen und helfen bei der Entscheidung. Den kompletten Artikel mit sämtlichen technischen Daten und Tabellen gibt es in AUTO TEST 12/2011 oder als Download im Heftarchiv .