Mazda6 Limousine

Mazda6 Limousine Mazda6 Limousine

Mazda6 Limousine

— 28.03.2002

So macht Mazda wieder Spaß

Mit dem neuen Mazda6 kommt frischer Wind in das teils betuliche Modellprogramm. Der Nachfolger des 626 gibt wieder richtig Gas.

Deutschland-Premiere im Juni 2002

Vor drei Wochen prophezeite Klaus Tarlatt auf dem Genfer Autosalon: "Die Händler haben noch zwei harte Monate vor sich, aber dann ..." "Dann" heißt präzise: Im Juni kommt der neue 6er, von dem der Mazda-Deutschland-Chef große Stücke hält. Genauer: Der Mazda6, als Nachfolger des im Alter recht glücklosen 626, soll die Stückzahlen des Leverkusener Importeurs auf frühere Höhen hieven.

Schauen wir in den Rückspiegel: Im Januar 1979 kam die 626-Reihe des japanischen Herstellers mit Sitz in Hiroshima auf den deutschen Markt. Zuerst noch mit angetriebenen Hinterrädern, vier Jahre später folgte der zeitgemäße Frontantrieb. Der 626 schob sich ab 87 auf Platz eins der meistverkauften Importmodelle, um nach dem Modellwechsel 92 wieder in der Mittelklassigkeit zu verschwinden. In unserem Dauertest- Abschlussbericht 1994 schrieben wir denn auch: "Auffallend ist seine Unauffälligkeit."

So sollte es für lange Zeit bleiben. Nur ab und an kamen ein paar Erfolgsmeldungen: Spitzenplätze im TÜV-Autoreport oder bei der Kundenzufriedenheit. Nur eines war vom 626 abgefallen wie eine rostige Schraube: die Emotion. Hiroshima hat sie jetzt wiedergefunden. Der 6 als sechstes Modell der 23-jährigen Baureihe macht an. Mit Freude vernehmen wir: Der 6 ist eine eigenständige Entwicklung auf einer eigenen Plattform. Also kein getarnter Mondeo, obwohl Mazda ja zu rund einem Drittel Ford gehört.

Großes Lob an Design-Chef Tom Matano. Er fand eine italienisch anmutende Linie, die nur bei einigen Sport-Accessoires ins Manta-hafte abdriftet. Die sehr flache Frontscheibe (der Fahrer kann fast in die Sonnenblende beißen) verleiht dem Wagen Coupé-Charakter. Viertürige Limousine und fünftüriges Fließheck sind eigentlich nur am Heckwischer zu unterscheiden (die Limo hat keinen!), so perfekt hat Matano die Hinterteile hingegossen.

Motoren von 1,8 bis 2,3 Liter

Vorn blitzen am Mazda6 vielversprechende Schlitzaugen, die in der 2,3-Liter-Topversion sogar in Xenon gleißen. Wobei diese blöde Hinterglas-Chrom- Mode heutiger Klarglaslampen dafür sorgt, dass kräftig Streulicht gen Himmel strahlt. Bei Nebel und Schneefall sorgt das für Eigenblendung, wird also zur echten Sichtblende. Am Heck aber der größte Schreck: Die ebenfalls in Chrom und Klarglas eingefassten Rückleuchten reflektieren bei Schönwetter das Sonnenlicht so gewaltig, dass sie das Stopplicht fast völlig überstrahlen. Wenn das nicht schnell abgeändert wird, sollten sich Mazda-Händler schon mal mit genügend 6er-Hinterteil-Teilen eindecken, denn Auffahrunfälle sind hier programmiert.

Bleibt dann noch eine Mazda-Marotte, über die wir in Zeiten der Datenautobahnen nun gar nicht mehr lachen können: Wer schaltfaul ein Automatik-getriebe bestellt, der muss auch das elektrische Glasschiebedach ordern. Somit müssen zum Automatik-Aufpreis von 1030 Euro noch 770 Euro hinzugerechnet werden, macht 1800 Euro.

Doch spätestens nach dem Schließen der Tür bringt einen der neue Mazda6 auf andere Gedanken. Mit kernigem, aber nicht zu aufdringlichem Sound bringen die neu konstruierten Motoren (1,8, 2,0 und 2,3 Liter) die knapp 1,4 Tonnen Leergewicht auf Trab. Die Servolenkung steuert präzise, das Fahrwerk macht auf Anhieb einen sehr guten Eindruck. Rein gefühlsmäßig ist kaum ein Temperaments-Unterschied zu spüren. Egal ob 120, 141 oder 166 PS: Den Spurt vom Stand auf Tempo 100 schafft Mazda6 (Werksangaben) in 10,7/ 9,7/ 8,9 Sekunden, die Spitze liegt bei 197/ 208/ 214 km/h. Unsere Empfehlung: ganz eindeutig der 1.8er-Basismotor.

Wenn es nicht wieder so eigenartige Ausstattungs-Zwänge gäbe. Wer die in unseren Breiten nützlichen Details wie elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP heißt bei Mazda DSC), Sitzbeheizung und Xenonlicht haben möchte, der muss die Topversion bestellen. Bis der neue Mazda6 bei den Händlern steht, vergehen ja noch zwei Monate. Vielleicht kann dieser Bericht dafür sorgen, das Leverkusen per E-Mail im fernen Hiroshima andere Prioritäten setzt und kundenfreundlichere Ausstattungs-Kombinationen anbietet.

Üppige Basisausstattung

Denn sonst steckt in der Basisversion ja fast alles drin: sechs Airbags, ABS-Bremse mit Bremskraftverteilung und Bremsassistent, Klimaanlage, elektrische Fensterheber vorn, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Spiegel sowie ein Radio mit vier Lautsprechern. Das in einer leicht verunglückten Konsole sitzt. Titanfarben, soll sie modern wirken, ist aber auch auf den zweiten Blick unübersichtlich geraten. Weil sie mitsamt unten liegendem Ascher etwas tief in den Wagen ragt, rutschte der Schaltknüppel etwas zu weit nach hinten. Beim Gangwechsel (übrigens nicht mehr ganz so flutschig wie in früheren 626) stößt der Ellenbogen schon mal an die Wange der recht gut ausgepolsterten Sitzlehne.

Die mitsamt Sitzfläche sportlich geformt und gepolstert ist. Eine patente Neuheit im Heck: Wer beim Beladen des Kofferraums plötzlich feststellt, dass das Volumen nicht ausreicht, der braucht nur links oder rechts ein Hebelchen in der Seitenwand zu ziehen. Mit Federkraft schnellt die jeweilige Rückenlehne nach vorn (natürlich darf man hinten kei-nen sitzen haben) und gibt Platz für Sperrgut frei. Bei Sportversion und Kombi flutscht dann sogar die hintere Sitzfläche nach vorn und sorgt so für glatten Laderaum-Boden. Karakuri-Sitze nennen die Japaner ihr System, benannt nach der berühmten Papierfalt-Kunst.

Zwei Dinge gibt es noch beim Mazda6, auf die sich die verehrte Kundschaft freuen sollte: Der schicke Kombi, schlicht "Sport Kombi" genannt, kommt erst im September. Mit ihm dann aber auch zwei nagelneue Common-Rail-Diesel für die ganze Modellreihe: Zweiliter mit 120 PS und 136 PS. Allradantrieb ist übrigens auch irgendwann geplant. Auf den warten die Händler mit Sicherheit nicht so dringend wie auf die Mazda6. So, wie er sich präsentiert, ist sein Erfolg programmiert.

Historie und Technische Daten

Geschichte des 626 Anfang 1979 kam der 626 auf den Markt. Damals noch mit angetriebenen Hinterrädern und anspruchsloser Technik. Die war zeit seines Lebens seine Stärke, führte 1988 zum Verkaufsrekord von fast 50.000 Stück. Verschlafen hatte Mazda den Trend zum Kombi (kam erst 1989). Stattdessen experimentierten die Japaner überflüssigerweise mit Allrad-Lenkung, Miller-Benzin-Motoren und Comprex-Dieseln.

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