Mercedes 500 GE

— 14.04.2010

G-waltige Zugnummer

Es ist soweit: Die ersten G-Modelle genießen Oldtimer-Status und fahren mit H-Kennzeichen. Und das wahrscheinlich noch viele Jahre, denn dieser Typ ist eine Anschaffung fürs Leben.



Der Papst bekam zwei, Soldaten vieler Nationen fahren ihn, Arbeiter und Abenteurer aller Länder lieben den Dauer(b)renner aus Graz. Wobei das G nicht für seinen Geburtsort steht, sondern schlicht Geländewagen heißt. Denn der Mercedes G kam bereits 1979 auf die automobile Welt, der heutige Gattungsbegriff SUV wäre damals eher mit Trunksucht verbunden worden. Mit Steyr-Puch (heute Magna Steyr) war ein erfahrener Allradbauer im Boot. Gar nicht deutsch war aber die Idee zur Baureihe 460. Der Schah von Persien, damals an Mercedes zu 18 Prozent beteiligt, wollte 20 000 Stück für seine Armee haben. Aber auch die Bundeswehr brauchte einen Nachfolger für den stinkenden Zweitakt-Munga. Kurzum: Die Mannen unter Mercedes-Chef Joachim Zahn rechneten mit guter Rendite.

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Die Karriere des G begann bescheiden: 1979 reichten 72 PS im Basismodell

Zunächst fielen die Stuttgarter allerdings auf die Nase. Zwar machte der neue Geländewagen dank zuschaltbaren Allradantriebs und zweier Differenzialsperren im Gelände eine prima Figur, doch auf der Straße kippten Testmodelle um. Entwickler Heinrich Wangler, der heute noch Fahrtrainings für die G-Klasse leitet, erinnert sich: "Ein Stabilisator an der Vorderachse schaffte Abhilfe." Kaufmännisch deutete sich erst mal ein Flop an: Der Schah scheiterte, und die Bundeswehr entschied sich für den VW Iltis. Dass die G-Modelle bis heute Bestandsgarantie haben sollten, daran glaubte damals nicht der kühnste Optimist. Zumal, wie bei Mercedes üblich, die Preise gesalzen waren. Anno 1979 kostete das Basismodell 240 GD umgerechnet 15.948 Euro, heute steht das Einstiegsmodell mit 68.425 Euro in der Liste.

Phlegma-Leistung war gestern

Die Ausstattung der Sondermodelle war komplett. Fast. Nur wenige Extras kosteten Aufpreis.

Im Premierejahr 1979 hämmerte ein 72-PS-Saugdiesel unter der Haube des Einsteigermodells, heute grummeln darunter mindestens 224 PS. Einst bemühten sich 137 Newtonmeter, den 1,8-Tonner auf Spitzentempo 115 zu bringen. Der Antrieb erfolgte damals über die Hinterachse, die Vorderachse war während der Fahrt zuschaltbar. Heute wiegt der einfachste G 320 CDI locker 400 Kilo mehr, gewaltige 540 Newtonmeter zerren an den vier ständig angetriebenen Rädern. Die Kraft kommt bequem über eine Siebenstufen-Automatik ans Verteilergetriebe und sorgt für Spitze 177 km/h. Drei Sperren sind Serie, ebenso alle elektronischen Schutzengel.

Der alte G hat mit dem aktuellen eigentlich nur noch den Namen, die Form, den robusten Kastenrahmen und die Starrachsen gemeinsam. Und natürlich die Tatsache, dass er sich zum Weitervererben eignet. Jedenfalls dann, wenn er sich nicht ständig mit den erlaubten 3,5 Tonnen Anhängelast auseinandersetzen muss. Und ein Minimum an Pflege bekommt. Aber das haben selbst die Jungs beim Bund noch hingekriegt. "Die G-Klasse hat zweifellos Autogeschichte geschrieben", sagt AUTO BILD ALLRAD-Chef Bernhard Weinbacher. Und meint damit: Die Konkurrenz hat in den vergangenen Jahrzehnten nicht geschlafen. Aber ein Auto, das Päpste, Popstars und Pioniere gleichermaßen lieben, das hat sie bis heute nicht erfunden.

Technische Details

Mercedes 500 GE (1993)
V8-Motor • zwei oben liegende Nockenwellen • Hubraum 4973 ccm • 177 kW (240 PS) bei 5200/min • max. Drehmoment 365 Nm bei 3750/min • Vierstufen-Automatikgetriebe • Allradantrieb • Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten • Reifen 265/70 R 16 H • Länge/Breite/Höhe 4665/1810/1950 mm • Radstand 2850 mm • Starrachsen vorn und hinten mit Längslenkern und Panhardstab, Schraubenfedern • Leergewicht 2430 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in 11,3 s • Spitze 185 km/h • Verbrauch 19,4 l Super/100 km • Neupreis (1993) 176.700 D-Mark

Historie

1979 wird die Baureihe 460 als 230 G, 280 GE, 240 GD und 300 GD vorgestellt. Der Allradantrieb ist zuschaltbar, Differenzialsperren kosten Aufpreis. 1990 erhält der G als Baureihe 463 permanenten Allradantrieb. 230 GE und 250 GD gibt es auch als Baureihe 461 vorrangig fürs Militär (umklappbare Frontscheibe). 462 steht für Lizenzen bei Peugeot und Elbo in Griechenland. Heute wird die G-Klasse als 320 CDI, G 500 und G 55 AMG angeboten.

Plus/Minus

Die Kleinserie war schnell vergriffen und ist heute eine gesuchte Rarität.

Zeitlos kantige Erscheinung. Sehr gute Übersicht. Die optische Solidität steht auch für innere Werte, gepflegte Modelle sind nahezu unkaputtbar. Hohe Geländetauglichkeit, ideal auch als Zugwagen. Aufgrund der eckigen Bauweise großer Luftwiderstand und damit extrem hoher Spritverbrauch. Bei schneller Fahrt starke Windgeräusche an der Frontscheibe. Aufgrund des schweren Aufbaus verschleißen die Bremsen bei flotter Fahrweise naturgemäß schnell, die vorderen Bremsscheiben halten dann allerhöchstens 50.000 km. Rost findet sich bei älteren Modellen unter der Frontscheibe, an den Türen sowie an den Karosserie- und Schraubenfeder-Aufnahmen.

Marktlage

Das Angebot ist groß, immerhin wurden seit 1979 über 180.000 G-Modelle gebaut. Die Preise für gepflegte Stücke sind aber gepfeffert. So sehen viele Interessenten sich bereits im Ausland um, da die Gebraucht-Nachfrage nach diesem Klassiker immer noch größer als das Angebot ist. Doch Vorsicht: Wer ahnungslos auf G-Suche geht, der wird garantiert schnell übers Ohr gehauen. Generell gilt: Unter 10.000 Euro ist die Luft dünn. Ein 300 GD mit Sechszylinder-Diesel ist selbst in mittelprächtigem Zustand kaum billiger zu haben und kostet als Top-Auto das Doppelte.

Ersatzteile

Die gute Nachricht für G-Klasse-Sammler: Es gibt eigentlich fast alles neu. Die schlechte: Die Preise bewegen sich auf hohem Mercedes-Niveau. Abhilfe bietet das Mercedes-Benz-Gebrauchtteilecenter, dort werden alte Modelle ausgeschlachtet. Aber Achtung, das Angebot variiert stark nach dem gerade vorhandenen Lagerbestand.

Empfehlung

Die Cabriolets machen wüste Windgeräusche, bieten aber den höheren Freizeitwert. Geschlossene "Station-Wagen" sind naturgemäß wintertauglicher. Von den Benzinmotoren ist im Prinzip abzuraten, sie schlucken zu viel. Dafür lassen sich die Preise drücken. Diesel sind empfehlenswerter, weil deutlich sparsamer. Bei Modellen vor 1990 ist die Rostgefahr recht groß, denn erst ab diesem Jahr wurde der Korrosionsschutz sichtbar verbessert.

Autor: Dieter Rodatz



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