AMG CLS 53 vs. Panamera 4S

Mercedes-AMG CLS 53/Porsche Panamera 4S: Test

Emotionale Abkühlung im CLS 53

Der erste Hybrid von Mercedes-AMG, der CLS 53, stellt sich dem Porsche Panamera 4S. Was kann der elektrisch gepushte Reihensechszylinder?
Bislang waren neue AMG-Motoren ja eine recht zünftige Angelegenheit: Die Herren aus Affalterbach hauen dir ihr neuestes Pfund vor den Latz, das vor Kraft nur so strotzt und in seiner ganzen Pracht erst einmal ehrfürchtig bestaunt werden will. Nun schlägt AMG mit dem Antrieb des neuen CLS53 ein völlig neues Motorenkapitel auf: Ein hybridisierter Hochtechnologie-Reihensechszylinder markiert nun die Spitze, denn die Vierliter-Biturbo-V8 sind von nun an dem kommenden AMG GT-Viertürer vorbehalten. Ob das den Fans der eleganten Coupé-Limousine schmecken wird?

Der Hochtechnologie-Antrieb des CLS 53 erwacht vibrationslos

Neues Konzept: Technisch ist die Maschine im CLS-Bug ein Leckerbissen – aber es fehlt ihr an Flair.

Aus technischer Sicht ist der neue Singleturbo-Reihensechser ein echter Leckerbissen. Dreh- und Angelpunkt des Antriebs ist ein integrierter Startergenerator (IGS), der 16 kW sowie 250 Nm Drehmoment als Anschubhilfe einspeisen soll. Zudem beherrscht der E-Helfer wichtige Hybridfunktionen wie Rekuperation, Lastpunktverschiebung und Segeln. Zudem versorgt der Booster das 48-Volt-Bordnetz und ersetzt Anlasser sowie Lichtmaschine. Auch den Strom für den elektrischen Verdichter – der seinerseits dem Abgasturbolader über die erste Atemnot helfen soll – liefert der Startergenerator. Wenn das für Sie nach Molekular-Küche für die spitze Gabel statt großer Völlerei klingt, haben Sie recht. Das Fahrerlebnis mit dem neuen 53er hat vom ersten Meter an rein gar nichts mit dem hackbeiligen AMG-Naturell vergangener Tage gemein: Der Hochtechnologie-Antrieb erwacht vibrationslos, noch bevor sich der Finger des Fahrers von der Starttaste gelöst hat und die Augen einen ersten Überblick über die einströmende Informationsflut auf dem virtuellen Breitbild-Cockpit gewonnen haben.

Der konventionell angetriebene Panamera soll den CLS schlagen

Ohne E-Booster: Wir haben den Panamera 4S zum Test gebeten – der 4 E-Hybrid ist schlicht zu schwach.

Nur heckwärts übertönt das gleichmäßige Röhren des Sechszylinders aus den vier Endrohren die andachtsgleiche Stimmung hinter dem silbern blitzenden Performance-Lenkrad. Und genauso gesittet beginnt die Fahrt, wenn sich der CLS im Eco-Modus sanftmütig in Bewegung setzt, der digitale Drehzahlmesser das Hochschalten der Neunstufen-Automatik in der Frequenz eines Sekundenzeigers beziffert und die Elektronik den Verbrennungsmotor im Segelmodus bei jeder kleinen Gelegenheit stilllegt. Unweigerlich fühlt man sich an den Porsche Panamera erinnert, dessen Doppelkupplungsgetriebe die Gänge gleichermaßen schnell sortiert und jeden kurzen Lupfer des Gaspedals als Einladung für spritsparendes Gleiten im Leerlauf zu nutzen weiß. Moderne Hybridtechnik gibt es auch im Panamera: Das Topmodell Turbo S E-Hybrid leistet mit E-Motor-Boost 680 PS, der kleinere 4 E-Hybrid tritt mit 468 PS Systemleistung an. Beide können – anders als der CLS 53 – auch rein elektrisch fahren. Der Papierform nach wäre der 4 E-Hybrid der interessantere Gegner für den CLS 53 gewesen. Sein V6-Verbrenner ist mit 330 PS Leistung allerdings deutlich schwächer als der des AMG.

Ein Artikel aus AUTO BILD SPORTSCARS

Zu unserem Vergleich tritt deshalb der konventionell angetriebene Panamera 4S mit 440 PS und 550 Nm Drehmoment an. Befeuert wird er von jenem 2,9-Liter-V6-Biturbo, der auch im Audi RS 4 und RS 5 seinen Dienst verrichtet. Mit einem bedeutenden Unterschied: Anders als bei den Ingolstädtern ist die Ansaugung zweiflutig angelegt. Gegenüber der Audi-Konfiguration verliert der Panamera-Motor dadurch 10 PS und 50 Nm Drehmoment.

In Sachen Leistungsaufbau erinnert der CLS an einen Tesla

Schiebt: Das Ansprechverhalten des Motors ist in jedem Drehzahlbereich spontan – aber nie brachial.

Positive Effekte? Keine. Der von den RS-Modellen bekannte Charakter einer Tiefdruckfontäne, die sich gleichmäßig ohne eine Stromschnelle über das Drehzahlband ergießt, wirkt im Panamera noch glatter gezogen. Mehr Drehfreude, Athletik oder Charisma? Fehlanzeige. Das PDK macht es nicht besser: Trotz seiner kürzer übersetzten Hinterachse müssen die sechs Kolben gegen jene endlos langen Gänge fünf bis acht anstrampeln, die schon dem stärkeren Turbo zu schaffen machen. Da hilft nur fleißiges Runterschalten am Paddel und den V6 immer wieder bis zum Anschlag ausquetschen. Besonders bei schneller Autobahnfahrt wirkt der Antrieb dadurch nervös und wenig souverän. Der CLS 53 fährt sich entspannter: So seidig kultiviert wie ein BMW-Reihensechszylinder dreht der neue Mercedes-Wundermotor zwar nicht hoch, doch der Anstieg zum Drehzahlplateau verläuft trotz der komplizierten Aufladung (E-Verdichter, E-Booster, Abgasturbo) absolut ebenmäßig. Das kaum hörbare Fiepen des Startergenerators verschwindet mit steigender Drehzahl immer mehr unter der hellen Volllastakustik des Verbrenners. Das Ansprechverhalten ist in jedem Drehzahlbereich spontan, ein Turboloch einfach nicht existent.
Dazu passt die Spreizung der Fahrstufen, die den Motor treffsicher auf Zug halten und damit subjektiv etwas engagierter als den des Porsche wirken lassen. Doch all diese positiven Merkmale können nicht darüber hinwegtäuschen, dass es dem 53er an einer Charaktereigenschaft fehlt, die das AMG-Fahrgefühl seit Jahr und Tag so emotional geprägt hat: dem monumentalen Schub aus dem Drehzahlkeller, der den Genuss der motorischen Opulenz bislang so ehrfurchtgebietend einleitete. Ganz ehrlich: Wer diesen monoton-symmetrischen Leistungsaufbau des 53ers schätzt, der kann auch gleich Tesla fahren.
Weitere Details zum Vergleich zwischen Mercedes-AMG CLS 53 und Porsche Panamera 4S finden Sie in der Bildergalerie. 

Fahrzeugdaten Mercedes-AMG Porsche
Modell CLS 53 Panamera 4S
Motorbauart R6 V6
Aufladung/Ladedruck Turbo + E-Verdichter + E-Booster/1,2 bar Biturbo/1,8 bar
Einbaulage vorn längs vorn längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/4
Hubraum 2999 cm³ 2894 cm³
Bohrung x Hub 83,0 x 92,4 mm 84,5 x 86,0mm
Verdichtung 10,5:1 10,5:1
kW (PS) b. 1/min 320 (435)/6100 324 (440)/5650-6600
Literleistung 145 PS/l 152 PS/l
Nm b. 1/min 520 / 1800-5800 550 / 1750-5500
Getriebe 9-Stufen-Automatik 8-Gang-Doppelkupplung
Antrieb Allrad Allrad
Bremsen vorn 370 mm innenbel./gel. 420 mm innenbel./gel.
Bremsen hinten 360 mm innenbel. 390 mm innenbel./gel.
Bremsscheibenmaterial Stahl Carbon-Keramik
Radgröße vorn – hinten 8 x 20 - 9 x 20 9,5 x 21 - 11,5 x 21
Reifengröße vorn - hinten 245/35 R 20 - 275/30 R 20 275/35 R 21 - 315/30 R 21
Reifentyp Yokohama Advan Sport (M0) Conti Sport Contact 5P (N0)
Länge/Breite/Höhe 5001/1890/1422 mm 5049/1937/1423 mm
Radstand 2939 mm 2950 mm
Tank-/Kofferraumvolumen 80/490 l 75/495-1304 l
Teswagenpreis 88.001 Euro 139.885 Euro

Messwerte Mercedes-AMG Porsche
Beschleunigung
0- 50 km/h 1,9 s 1,4 s
0-100 km/h 4,5 s 4,0 s
0-130 km/h 6,9 s 6,3 s
0-160 km/h 10,1 s 9,5 s
0-200 km/h 16,3 s 15,5 s
0-402,34 m (Viertelmeile) 12,74 s 12,31 s
Vmax 270 km/h (abgeregelt) 289 km/h
Elastizität
60-100 km/h (4./5. Gang) 3,8/5,4 s 4,2/6,5 s
80-120 km/h (5./6. Gang) 5,3/6,8 s 5,9/8,0 s
80-120 km/h (7./8./9. Gang) 8,3/11,0/15,8 s 13,6 s /–/–
Bremsweg
100-0 km/h kalt 34,6 m 32,2 m
100-0 km/h warm 32,7 m 32,1 m
200-0 km/h warm 135,7, m 132,7 m
Rundenzeit
Sachsenring 1:40,94 min 1:38,28 min
Testverbrauch
Ø auf 100 km 11,2 l Super Plus 12,8 l Super Plus
Reichweite 714 km 586 km
Gewichte
Leergewicht/Zuladung 198 /598 kg 2003/492 kg
Balance VA / HA 54/46 % 52/48 %
Leistungsgewicht 4,6 kg/PS 4,5 kg/PS

Guido Komp

Fazit

Am Ende ist die Ernüchterung groß: Porsche raubt dem Audi-V6 im Panamera das letzte bisschen Charakter, während uns AMG auf eine hybridisierte Zukunft mit weniger Emotionen vorzubereiten scheint.

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