Schnell, alltagstauglich und für Normalverdiener gerade noch erreichbar – so könnte man grob die Eckpunkte dieser drei kompakten Kraftwagen definieren. Gegen Zahlung von rund 35.000 Euro bekommt man bei BMW, Mercedes und VW jeweils drei Türen, sechs großvolumige Zylinder und mindestens 250 PS. Das Ganze neutral verpackt, lediglich die Schriftzüge und Auspuffendrohre heben den BMW 130i und den Mercedes CLC 350 von den Basismodellen ab. Der Golf R32 erlaubt sich mit Rundum-Spoilerwerk, serienmäßigen 18-Zoll-Rädern und mittig mündenden Auspuffblenden einen etwas lauteren Auftritt. Das darf man durchaus wörtlich nehmen, denn der Sechszylinder-Golf emittiert einen, mit Verlaub, rattenscharfen Sound. Bei BMW und Mercedes werden die Inhaltsstoffe nach klassischer Manier zubereitet: Der Münchner Reihensechser sowie der V6 des Stuttgarters (der übrigens in Brasilien vom Band läuft) sitzen längs unter der vorderen Haube und treiben die Hinterräder an.

Der Golf R32 fährt als einziger Testkandidat mit Allradantrieb vor

Beim Golf-Topmodell beschreiten die Wolfsburger einen anderen Weg: Der vorn quer eingebaute VR6 gibt seine Kraft an alle vier Räder ab. Klarer Fahrdynamikvorteil also für den Golf? Der Allradantrieb verbessert freilich die Traktion, bringt aber auch Gewicht. Satte 1595 Kilogramm sind's beim VW, 71 mehr als der Mercedes und volle 140 Kilo schwerer als der BMW. Grau ist alle Theorie, und so fahren wir mit den drei Rivalen zur Rennbahn. Der Grand-Prix-Kurs des Nürburgrings wird zeigen, ob der Power-Golf seinen Allradantrieb tatsächlich in überlegenes Handling und Top-Zeiten ummünzen kann. Schon beim Einsteigen wird deutlich, wohin die Reise geht: Die VW-Sportsitze sind optimal konturiert, spenden perfekten Seitenhalt und hohen Langstreckenkomfort. Stilsichere Alu-Intarsien und das griffige Lenkrad entsprechen dem sportlichen Anspruch. Analog zum dezenten Exterieur der beiden Mitbewerber präsentieren sich auch deren Innenräume: BMW und Mercedes verfügen über ergonomisch tadellose Cockpits, nüchtern, zweckmäßig, unprätentiös. Ein wenig silbern schimmernder Kunststoff hier, etwas Chrom dort, das war's. Von Rennsportattitüde keine Spur.

Im Mercedes CLC 350 ist man schneller unterwegs als man denkt

So ist denn auch die Autobahn das bevorzugte Revier des Mercedes CLC 350. Üppige 272 PS und ein Maximaldrehmoment von 350 Newtonmeter treiben das kleine, nach hinten höchst unübersichtliche Coupé ordentlich voran. Der kultivierte V6 entfaltet seine Kraft sehr linear, wodurch er subjektiv schlapper wirkt, als er ist. Denn die objektiven Messwerte bescheinigen ihm klar das beste Sprintvermögen in diesem Trio. Insbesondere jenseits der Autobahnrichtgeschwindigkeit düpiert er die Mitbewerber nach Belieben. Mit gemessenen 255 km/h schöpfen die Schwaben das selbstauferlegte 250-km/h-Tempolimit zudem großzügig aus, der 265 PS leistende BMW 130i schafft mit viel Anlauf immerhin echte 252 km/h. In der Topspeed hat der Golf mit 247 km/h das Nachsehen, in Sachen Beschleunigung liefert er sich jedoch ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit dem BMW.

Auf der Rennstrecke wendet sich das Blatt: Den komfortablen Autobahn-Renner CLC 350 bremsen seine träge Lenkung und das nicht völlig deaktivierbare ESP ein. Beim Einlenken leicht untersteuernd, im Kurvenscheitelpunkt neutral und beim Herausbeschleunigen auf Wunsch kraftvoll übersteuernd, ist sein Fahrverhalten gut berechenbar und nicht ohne Reiz. Lastwechselreaktionen fallen milde aus, die schwerfällige Lenkung erschwert jedoch das Parieren schneller Heckschwenks. Die inexakte und mit langen Wegen operierende Schaltung bereitet auf der Rennstrecke nur wenig Vergnügen. Kein Ruhmesblatt: Die Bremsanlage geht bereits nach zwei schnellen Runden in die Knie. So erzielt der Mercedes trotz des stärksten Motors nur die langsamste Rundenzeit.

Der BMW 130i überrascht mit einer weichen Fahrwerksabstimmung

Der BMW 130i ist aber nur eine Zehntelsekunde schneller. Grundsätzlich bringt er die sportlicheren Anlagen mit: seine direkte, fast schon nervöse Lenkung, die exakte, knackige Schaltung, eine gut dosierbare und standfeste Bremse. Doch auf der Piste kämpft der mit optionaler Mischbereifung (vorn 205/50 R 17, hinten 225/45 R 17) versehene Testwagen mit kräftigem Untersteuern. Auch mit vollem Leistungseinsatz lässt sich kein Powerdrift provozieren, da es dem etwas durchzugsschwachen Motor hierfür schlicht an Drehmoment fehlt. Für einen BMW überraschend: Die relativ weiche Fahrwerksabstimmung beschert auf der Rennstrecke kräftige Karosseriebewegungen. Man muss ihn also weich und rund fahren, um gute Zeiten zu erzielen.

Auf dem Nürburgring beherrscht der Golf seine Gegner deutlich

Nun betritt der Meister den Ring. Röhrend stürmt der R32 aus der Boxengasse, um sich kurz darauf ins Yokohama-S zu stürzen. Und das geht so: kurzes heftiges Anbremsen bei klar definiertem Druckpunkt, knackiges Abbiegen fast ohne Untersteuern, früh aufs Gas, schlupffreies Herausbeschleunigen, fertig ist die schnelle Sektorzeit. Das stattliche Gewicht des Top-Golf spürt man dabei kaum. Neben den sportlichen Vorzügen wie der guten Traktion und dem neutralen Fahrverhalten zeigt sich wieder einmal ein weiterer großer Vorteil vier angetriebener Räder: die hohe Fahrsicherheit. Der starke Volkswagen liegt allzeit satt auf dem Asphalt, durchfliegt die Autobahnkurven auch noch bei Topspeed stabil und damit vertrauenerweckend. So nimmt der Golf seinen Gegnern über eine Sekunde pro Runde ab und gewinnt diesen Vergleichstest nicht nur unter sportlichen, sondern auch unter fahrsicherheitsrelevanten Gesichtspunkten.