Mercedes-Benz CLS: Tuner gegen Werk

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Mercedes-Benz CLS: Tuner gegen Werk

— 27.05.2005

Schön abgehoben

Die Form ist nicht jedermanns Sache, der Rest vermutlich schon. Die Edel-Tuner Carlsson und Lorinser präsentieren ihre Mercedes-CLS-Versionen mit deutlich mehr als 400 PS. Die entscheidende Frage lautet: Fliegen sie auf gleicher Höhe mit dem stärkeren und teureren Werksauto von AMG?

Einen Mercedes kann AMG schöner bauen

Von Hermann J. Müller Am Anfang stand die Idee von Peter Pfeiffer. "Die Eleganz und Dynamik eines Coupés mit der Funktionalität einer Limousine zu verbinden" – so lautete das Ziel des Mercedes-Benz-Designchefs, als er den CLS auf der Plattform der E-Klasse entwarf. Über das Resultat gibt es wie immer geteilte Meinungen, in diesem Fall fallen sie sogar ungewohnt drastisch aus. Die einen sehen im CLS den schönsten Mercedes-Benz von allen, manche mosern über die langen Überhänge der Karosserie, und wieder andere lehnen ihn total ab. Motto: Einen Jaguar kann Jaguar schöner bauen.

Wie auch immer: Einen Mercedes-Benz kann AMG schöner bauen, vor allem stärker. Mit 476 PS avanciert der CLS 55 AMG vom zeitgeistigen Gigolo zu einem ziemlich scharfen Kracher, und auch preislich hebt er ganz schön ab. Die 170 Mehr-PS gegenüber dem normalen Achtzylinder mit 306 PS kosten rund 30.000 Euro, bei denen selbst der wohlhabende Kunde ein wenig ins Grübeln kommt. Zumal es Alternativen gibt.

Zum Beispiel bei Carlsson. Die Hartge-Brüder von Gut Wiesenhof offerieren den CM 50 K, bei dem ein hausgemachtes Kompressorkit zum Preis von rund 18.000 Euro immerhin 124 Zusatz-PS freilegt. Für ein paar Euro mehr gibt es bei Lorinser etwas weniger, zumindest nominell: Die Schwaben bescheiden sich bei ihrem Kompressorumbau zum CLS K50 S mit 104 PS Mehrleistung. Macht nach Adam Riese 410 brutto, die auch einem Beinahe-Zweitonner ordentlich auf die Sprünge helfen sollten.

Sound und Motorleistung

Und so kündet denn schon beim Hochdrehen aus dem Leerlauf ein dumpfes Wummern aus dem Abgastrakt von der Potenz des aufgeblasenen Achtzylinders. Was nicht unbedingt sein muß, denn in unserem Testwagen war die Export-Auspuffanlage installiert, die vor allem die Lorinser-Kunden in Fernost hoch schätzen. Für europäische Ohren bieten die Schwaben auch eine dezentere Komposition an, die jedoch die Leistungsabgabe nicht nennenswert beeinträchtigen soll. Und die ist denn auch wahrhaft imposant: Nach kurzem Druckaufbau legt der Lorinser mächtig los und läßt vermeintliche Sportwagen locker hinter sich. In 5,8 Sekunden hüpft er förmlich aus dem Stand auf Tempo 100, und auch darüber hinaus läßt die Vehemenz des Vortriebs erst mal kaum nach.

Erst weit jenseits der 200er-Marke gewinnt der Luftwiderstand die Oberhand. Um die angegebene Spitze von 285 km/h zu erklimmen, braucht der schwere Wagen dann schon eine ziemlich lange und freie Gerade. Ähnlich verhält es sich beim Carlsson CM 50 K, der sich trotz 20 PS und 100 Newtonmeter mehr schwertut, 293 km/h Spitze zu erreichen. Dafür hört er sich ganz anders an: Vor allem bei hohen Drehzahlen schmettert er in einer höheren Tonlage als der Lorinser – Carlsson-Kunden schätzen das.

Der AMG-CLS ist ein Bär. Der im Hubraum um einen halben Liter vergrößerte V8 kommt zur Sache, als gäbe es weder einen Kompressor, noch einen Automatik-Wandler. Jeder Tritt aufs Gaspedal wird spontan in Vortrieb umgesetzt, die Beschleunigung wirkt auch jenseits der 200er-Marke immer noch linear. Wie ein Elektromotor treibt das AMG-Aggregat den CLS unaufhaltsam voran, bis bei Tempo 250 der Begrenzer einsetzt – rein gefühlsmäßig wären hier locker 300 km/h möglich. Noch erstaunlicher: Das Ganze passiert völlig ohne Murren und Knurren, sondern mit einer akustischen Lässigkeit, die einen erst mal völlig sprachlos macht.

Fahrwerk und Bremsen

Dasselbe läßt sich vom AMG-Fahrwerk sagen. Obwohl relativ komfortabel abgestimmt, überrascht das Dickschiff aus Affalterbach mit einer unmercedesmäßigen Agilität. Das Einlenkverhalten ist mustergültig, Lenkbefehle werden exakt und blitzschnell umgesetzt – und selbst bei Tempo 250 auf der Autobahn liegt der starke Schönling lammfromm in der Hand. Sollte es einmal eng werden, hat AMG ebenfalls perfekt vorgesorgt: Obwohl der schwerste der drei Kandidaten, beißen seine Bremsen am besten zu. Die schlechtesten Verzögerungswerte dagegen liefert der Lorinser, woran auch die hier installierte Bremsanlage der Mercedes-Zwölfzylindermodelle nichts ändern kann.

Die Tuner-Konkurrenz zieht auch sonst in der Fahrwerkwertung den kürzeren. Beim Carlsson fällt zwar die Abstimmung ähnlich komfortabel aus wie beim AMG, doch in Sachen Lenkpräzision und Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten muß man hier schon leichte Abstriche machen.

Ähnliches gilt für den Lorinser, der schon ab Tempo 150 nicht mehr so satt auf der Straße klebt wie der AMG. Erschwerend kommt hier hinzu, daß das Fahrwerk deutlich härter abgestimmt ist. Laut Lorinser-Technikchef Adolf Koch wurden die Kennlinien der Airmatic-Luftfederung zwecks Tieferlegung grundsätzlich auf eine Besetzung mit vier Personen ausgelegt. Sitzt dann nur der Fahrer im Auto, werden speziell kurze Fahrbahnstöße ziemlich ungefiltert durchgereicht. Harte Naturen mag das nicht stören, doch in einem so komfortablen und edlen Gefährt wirken derlei Manieren unpassend.

Innen- und Außenausstattungen

Für die serienmäßige Noblesse des CLS spricht allein schon die Tatsache, daß es Fahrer und Passagieren im Lorinser an nichts fehlt, obwohl hier außer dem beleuchteten Schriftzug in der Einstiegsleiste nichts modifiziert wurde. Hervorragende Ledersitze und die ganze Palette der elektronischen Hilfsmittel gibt es schließlich schon ab Werk – und es obliegt dem persönlichen Geschmack, ob man hier noch ein wenig nachlegen möchte.

Wie das aussehen kann, demonstriert Carlsson auf eindrucksvolle Weise. Den Fahrerplatz ziert ein Sportlenkrad, das eine knapp 1400 Euro teure Dreifach-Kombination aus Alcantara, Nappaleder und Klavierlack bietet. Schwarzer Klavierlack glänzt auch am Armaturenbrett, wo er allerdings bei ungünstigem Sonnen- oder Laternenstand für irritierende Reflexe sorgt. Für den optischen und haptischen Höhepunkt sorgt jedoch die Lederausstattung "Raute gesteppt" zum Preis von stolzen 7720 Euro: Zum schlichten Draufsetzen ist sie fast schon zu schade.

Eine gewisse Einigkeit dagegen zeigen die Tuner bei der Außenausstattung: Frontspoiler und Heckschürze unterscheiden sich nur in Nuancen wie etwa dem integrierten Diffusor des Carlsson oder den bündig abschließenden Endrohrblenden des Lorinser, der sich vom Serienmodell außerdem noch mit markant geformten Seitenschwellern abhebt. Ob einem das nun besser gefällt als das dezente Erscheinungsbild des AMG, überlassen wir dem persönlichen Geschmack – ebenso wie die Beurteilung der Räder, bei denen sich alle drei Kandidaten mit einem vernünftigen Kompromiß aus Optik und Fahrkomfort bescheiden: 19-Zoll-Räder unterstreichen die Potenz des Autos, ohne übertrieben oder mickrig zu wirken. Schließlich, wir erinnern uns, soll ein CLS nach dem Willen seines Designers Eleganz und Dynamik zu gleichen Teilen vermitteln. Das kann man allen drei Kandidaten bescheinigen.

Technische Daten und Meßwerte

Das Kapitel Meßwerte entscheidet der Mercedes CLS 55 AMG ganz klar für sich. In allen Disziplinen ist der werksgetunte Benz besser als seine Kontrahenten. Nur beim Verbrauch liegt er hinten.

Preise, Kontakte und Fazit

Fazit Tuner gegen Werk – immer eine schwierige Aufgabe. Vor allem, wenn das Werk Mercedes-Benz heißt. Und erst recht, wenn hinten noch AMG dransteht. Hier ist die Sache klar: Der CLS 55 AMG ist teurer, aber besser. Und das gar nicht mal wegen der Leistungsdifferenzen: Ob nun 410, 430 oder 476 PS, genug sind es allemal. Entscheidend ist das Gesamtpaket aus Antrieb und Fahrwerk. Beim AMG paßt es wie ein Maßanzug, bei Carlsson und Lorinser dagegen zwickt es hier und da ein wenig. Und das erwähnte Preisproblem relativiert sich bei genauer Betrachtung der Ausstattungstabelle, ein bißchen jedenfalls ...



Kontakt Carlsson, Tel. 06861/ 933 20, www.carlsson.de; Sportservice Lorinser, Tel. 07195/ 18 14, www.lorinser.de; www.mercedes-benz.de

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