Mercedes-Benz F 500 Mind

Mercedes-Benz F 500 Mind Mercedes-Benz F 500 Mind

Mercedes-Benz F 500 Mind

— 22.11.2004

Forscher Mercedes

Wie fahren wir 2015? Nicht schneller, dafür entspannter und sparsamer. Im Mercedes F 500 Mind steckt Zukunft.

Ein Rendezvous mit der Zukunft

Der Arbeitsplatz gefällt mir: gemütlicher Ledersitz mit verschiebbarer Armauflage, leichte Musikberieselung, klimatisierter, heller Raum, ein Computer-System mit Multifunktionsdisplay und dann der grandiose Panoramablick. Was will man mehr? Fahren. Denn ich sitze nicht in einem modernen Büroturm, sondern im Forschungsauto Mercedes F 500 Mind. Mein Rendezvous mit der Zukunft. Und wenn die so kommt, wie hier verbaut, müssen wir wohl Abschied nehmen von einer ganzen Reihe an Gewohnheiten, mit denen wir täglich im Auto umgehen.

Der F 500 Mind ist kein visionäres Showcar, wie es von Herstellern auf Messen gern präsentiert wird. Rollendes Forschungslabor trifft als Bezeichnung besser. Der Wagen steckt zwar voller innovativer Technik, ist dabei aber nicht weniger alltagstauglich als jedes normale Mercedes-Modell. Seine Designer nennen ihn "viertüriges Crossover-Konzept", zu deutsch: eine Mischung aus Kombi, Limousine und Coupé. Mit drei Schwerpunkten: 1. einem Diesel-Hybridantrieb, 2. einem neuartigen Innenraumkonzept und 3. einem variablen Türsystem.

Klar, daß ein Forschungsfahrzeug nicht mit einem konventionellen Antrieb unterwegs sein kann. Die automobile Zukunft kommt im F 500 mittels Hybridtechnik in Fahrt. Und zwar, entgegen sonstiger Gepflogenheiten, in Verbindung mit einem Dieselaggregat, dem Vierliter-V8 aus der S-Klasse, 250 PS und 560 Nm stark. Schon allein damit wäre der F 500 alles andere als untermotorisiert. Doch zusätzlich steuert ein E-Motor weitere 68 PS und 300 Newtonmeter bei.

Bis zu 20 Prozent Kraftstoffersparnis

Eine kurze Ausfahrt mit dem F 500 demonstrierte eindrucksvoll, zu was insgesamt 318 PS und 860 Newtonmeter im Stande sind: Wie ein Sportwagen schießt die 2,5-Tonnen-Limousine los, und dies ganz entspannt schon aus niedrigsten Drehzahlen. Wie bei startenden Jets werden die Insassen in die Sitze gepreßt. Derartige Vorführungen sind zwar ein netter Nebeneffekt, zählen jedoch nicht zu den eigentlichen Zielen des Hybridantriebs. Vielmehr sucht die Forschung nach neuen Wegen, Verbrauch und schädliche Abgase zu senken.

20 Prozent Einsparung soll das Elektro-Diesel-Doppel insgesamt bringen. Zehn Prozent spart allein das Fahren im E-Modus. Das heißt: an der Ampel Motor aus, anfahren und niedriges Tempo elektrisch. Der Diesel wird erst bei zunehmender Geschwindigkeit "angeschleppt". Ein konventioneller Anlasser kann somit entfallen. Geht’s ans Überholen, übernimmt der E-Motor eine Art "Booster-Funktion", hilft dem Diesel, schneller zu beschleunigen. Wird abgebremst, fungiert die Elektromaschine als Generator und lädt die Batterie auf. Diese Energierückgewinnung bringt nochmals sechs Prozent. Die restlichen vier Prozent Treibstoffersparnis resultieren aus der sogenannten Lastpunktverschiebung des V8-Diesels.

Dies bedeutet: Zusammen mit dem E-Motor ist es möglich, den Diesel in einem verbrauchsgünstigeren Bereich drehen zu lassen, was wiederum den Gesamtwirkungsgrad erhöht. So schön sich das alles anhört, einen wesentlichen Nachteil fanden die DaimlerChrysler-Forscher trotzdem: Auf Landstraße und Autobahn liegt der Verbrauch wegen des Mehrgewichts höher als bei einem serienmäßigen Diesel.

Sensorische Fußmatte statt Pedale

Die Hybridtechnik kann zur Zeit ihre Vorteile nur in der Stadt ausspielen. Dort könnte der F 500 – vor dem Theater oder der Oper – auch sein variables Türkonzept bestens einsetzen, wenn lange Abendkleider Platz für den Ein- und Ausstieg fordern. Die linke Fondtür läßt sich sowohl nach vorn als auch nach hinten öffnen. Ist das "Schmetterlingsprinzip" erwünscht, kann die B-Säule entriegelt werden und schwenkt mit der Tür um bis zu 90 Grad nach hinten. So weit muß ich mich auch nach vorn beugen.

Wo, bitteschön, sind die Pedale? Wo ist die Lenksäule? Im F 500 läuft alles anders. Es gibt zwischen Innen- und Motorraum keine mechanischen Verbindungen mehr. Nicht einmal das gute alte Lenkrad bleibt rund. Es gleicht mehr einem Steuerknüppel im Flugzeug. "Steer by wire" nennt sich das. Die Übertragung erfolgt elektronisch. Damit der Fahrer gar nicht erst das Gefühl bekommt, er kurble an einem funktionslosen Teil, erhielt der F 500 ein mechatronisches Lenkrad. In ihm erzeugen eine mechanische Feder und ein Elektromotor augenblicklich einen Widerstand – passend zu meinem Lenkbefehl.

Ähnliches spielt sich im Fußraum ab. Statt der üblichen Pedale liegt vor mir eine Art Fußmatte mit Drucksensoren. Sie registrieren die Intensität beim Gasgeben oder Bremsen. Die Vorteile durch den Wegfall der Pedale sind nicht nur ein größerer Fußraum und mehr Sicherheit beim Crash. Die Entwickler nerven seit langem auch die Löcher (durch Lenksäule und Hauptbremszylinder) in der Stirnwand zum Motor. Die Geräuschdämmung wäre ohne die Durchbrüche wesentlich besser zu optimieren.

Hochfrequenter Ultraschall zum telefonieren

Neuland betraten die Forscher auch beim Cockpit. Auf der großen Instrumententafel können – je nach Wunsch – Drehzahlmesser, Bordinfo, Navigation oder das Videobild des Nachtsichtsystems eingespiegelt werden. Die Schalter auf der Mittelkonsole reagieren schon, sobald die Hand fünf Zentimeter davor ist. Im Display erscheinen dann die Einstellfunktionen. Alle Wünsche können auch per Sprache eingegeben werden.

Dabei müssen keine Standardformulierungen mehr benutzt werden. Das System erkennt auch Sätze wie: Ich möchte gern CD hören. Für Verkehrsdurchsagen oder Telefongespräche wird hochfrequenter Ultraschall eingesetzt. Die Tonsignale erreichen dann nur den Fahrer. Alle anderen Insassen hören nichts davon. Welche Technik des F 500 wann in Serie geht, ist noch nicht bestimmt. Forscher denken in einem Horizont von mehr als zehn Jahren, geben ihre Ideen an die Entwicklungsabteilungen weiter. Heutige neue Autos sind für sie bereits Oldtimer.

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