Mercedes-Benz F 500 Mind

Mercedes-Benz F 500 Mind

— 22.11.2004

Forscher Mercedes

Wie fahren wir 2015? Nicht schneller, dafr entspannter und sparsamer. Im Mercedes F 500 Mind steckt Zukunft.

Ein Rendezvous mit der Zukunft

Der Arbeitsplatz gefllt mir: gemtlicher Ledersitz mit verschiebbarer Armauflage, leichte Musikberieselung, klimatisierter, heller Raum, ein Computer-System mit Multifunktionsdisplay und dann der grandiose Panoramablick. Was will man mehr? Fahren. Denn ich sitze nicht in einem modernen Broturm, sondern im Forschungsauto Mercedes F 500 Mind. Mein Rendezvous mit der Zukunft. Und wenn die so kommt, wie hier verbaut, mssen wir wohl Abschied nehmen von einer ganzen Reihe an Gewohnheiten, mit denen wir tglich im Auto umgehen.

Der F 500 Mind ist kein visionres Showcar, wie es von Herstellern auf Messen gern prsentiert wird. Rollendes Forschungslabor trifft als Bezeichnung besser. Der Wagen steckt zwar voller innovativer Technik, ist dabei aber nicht weniger alltagstauglich als jedes normale Mercedes-Modell. Seine Designer nennen ihn "viertriges Crossover-Konzept", zu deutsch: eine Mischung aus Kombi, Limousine und Coup. Mit drei Schwerpunkten: 1. einem Diesel-Hybridantrieb, 2. einem neuartigen Innenraumkonzept und 3. einem variablen Trsystem.

Klar, da ein Forschungsfahrzeug nicht mit einem konventionellen Antrieb unterwegs sein kann. Die automobile Zukunft kommt im F 500 mittels Hybridtechnik in Fahrt. Und zwar, entgegen sonstiger Gepflogenheiten, in Verbindung mit einem Dieselaggregat, dem Vierliter-V8 aus der S-Klasse, 250 PS und 560 Nm stark. Schon allein damit wre der F 500 alles andere als untermotorisiert. Doch zustzlich steuert ein E-Motor weitere 68 PS und 300 Newtonmeter bei.

Bis zu 20 Prozent Kraftstoffersparnis

Eine kurze Ausfahrt mit dem F 500 demonstrierte eindrucksvoll, zu was insgesamt 318 PS und 860 Newtonmeter im Stande sind: Wie ein Sportwagen schiet die 2,5-Tonnen-Limousine los, und dies ganz entspannt schon aus niedrigsten Drehzahlen. Wie bei startenden Jets werden die Insassen in die Sitze gepret. Derartige Vorfhrungen sind zwar ein netter Nebeneffekt, zhlen jedoch nicht zu den eigentlichen Zielen des Hybridantriebs. Vielmehr sucht die Forschung nach neuen Wegen, Verbrauch und schdliche Abgase zu senken.

20 Prozent Einsparung soll das Elektro-Diesel-Doppel insgesamt bringen. Zehn Prozent spart allein das Fahren im E-Modus. Das heit: an der Ampel Motor aus, anfahren und niedriges Tempo elektrisch. Der Diesel wird erst bei zunehmender Geschwindigkeit "angeschleppt". Ein konventioneller Anlasser kann somit entfallen. Gehts ans berholen, bernimmt der E-Motor eine Art "Booster-Funktion", hilft dem Diesel, schneller zu beschleunigen. Wird abgebremst, fungiert die Elektromaschine als Generator und ldt die Batterie auf. Diese Energierckgewinnung bringt nochmals sechs Prozent. Die restlichen vier Prozent Treibstoffersparnis resultieren aus der sogenannten Lastpunktverschiebung des V8-Diesels.

Dies bedeutet: Zusammen mit dem E-Motor ist es mglich, den Diesel in einem verbrauchsgnstigeren Bereich drehen zu lassen, was wiederum den Gesamtwirkungsgrad erhht. So schn sich das alles anhrt, einen wesentlichen Nachteil fanden die DaimlerChrysler-Forscher trotzdem: Auf Landstrae und Autobahn liegt der Verbrauch wegen des Mehrgewichts hher als bei einem serienmigen Diesel.

Sensorische Fumatte statt Pedale

Die Hybridtechnik kann zur Zeit ihre Vorteile nur in der Stadt ausspielen. Dort knnte der F 500 vor dem Theater oder der Oper auch sein variables Trkonzept bestens einsetzen, wenn lange Abendkleider Platz fr den Ein- und Ausstieg fordern. Die linke Fondtr lt sich sowohl nach vorn als auch nach hinten ffnen. Ist das "Schmetterlingsprinzip" erwnscht, kann die B-Sule entriegelt werden und schwenkt mit der Tr um bis zu 90 Grad nach hinten. So weit mu ich mich auch nach vorn beugen.

Wo, bitteschn, sind die Pedale? Wo ist die Lenksule? Im F 500 luft alles anders. Es gibt zwischen Innen- und Motorraum keine mechanischen Verbindungen mehr. Nicht einmal das gute alte Lenkrad bleibt rund. Es gleicht mehr einem Steuerknppel im Flugzeug. "Steer by wire" nennt sich das. Die bertragung erfolgt elektronisch. Damit der Fahrer gar nicht erst das Gefhl bekommt, er kurble an einem funktionslosen Teil, erhielt der F 500 ein mechatronisches Lenkrad. In ihm erzeugen eine mechanische Feder und ein Elektromotor augenblicklich einen Widerstand passend zu meinem Lenkbefehl.

hnliches spielt sich im Furaum ab. Statt der blichen Pedale liegt vor mir eine Art Fumatte mit Drucksensoren. Sie registrieren die Intensitt beim Gasgeben oder Bremsen. Die Vorteile durch den Wegfall der Pedale sind nicht nur ein grerer Furaum und mehr Sicherheit beim Crash. Die Entwickler nerven seit langem auch die Lcher (durch Lenksule und Hauptbremszylinder) in der Stirnwand zum Motor. Die Geruschdmmung wre ohne die Durchbrche wesentlich besser zu optimieren.

Hochfrequenter Ultraschall zum telefonieren

Neuland betraten die Forscher auch beim Cockpit. Auf der groen Instrumententafel knnen je nach Wunsch Drehzahlmesser, Bordinfo, Navigation oder das Videobild des Nachtsichtsystems eingespiegelt werden. Die Schalter auf der Mittelkonsole reagieren schon, sobald die Hand fnf Zentimeter davor ist. Im Display erscheinen dann die Einstellfunktionen. Alle Wnsche knnen auch per Sprache eingegeben werden.

Dabei mssen keine Standardformulierungen mehr benutzt werden. Das System erkennt auch Stze wie: Ich mchte gern CD hren. Fr Verkehrsdurchsagen oder Telefongesprche wird hochfrequenter Ultraschall eingesetzt. Die Tonsignale erreichen dann nur den Fahrer. Alle anderen Insassen hren nichts davon. Welche Technik des F 500 wann in Serie geht, ist noch nicht bestimmt. Forscher denken in einem Horizont von mehr als zehn Jahren, geben ihre Ideen an die Entwicklungsabteilungen weiter. Heutige neue Autos sind fr sie bereits Oldtimer.

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