Mercedes-Benz ML 400 CDI

Mercedes-Benz ML 400 CDI Mercedes-Benz ML 400 CDI

Mercedes-Benz ML 400 CDI

— 19.02.2002

Ist der M Klasse im Gelände?

Alleskönner auf Asphalt und in den Alpen. So will uns Mercedes-Benz die M-Klasse verkaufen. Was taugt sie im Gelände? Erfahrungen eines Offroad-Profis

Kraft-Kur für den Offroader

Als am 21. Mai 1997 die M-Klasse in Tuscaloosa/USA vorgestellt wurde, feierte Mercedes-Benz einen neuen Star am Geländewagen-Himmel. Einen, der sich trotz 700 Millionen Dollar Entwicklungskosten ziemlich schnell als schnöde Sternschnuppe entpuppte. Billiger Kunststoff im Innenraum, Rostprobleme und ein insgesamt keineswegs Mercedes-typischer Qualitätseindruck ließen Zweifel am guten Stern aufkommen. Mercedes, quo vadis?

Die Geländetauglichkeit des Komfort-Offroaders schien ebenfalls eher beschränkt. Schnell kursierten Berichte über sich selbst eingrabende M-Klassen, die qualmend im Dreck stecken blieben. Von wegen unbegrenzte Möglichkeiten. Schlamm drüber, das war gestern. Jetzt soll alles anders, vor allem natürlich besser werden. Nach einigen Nachbesserungen zwischendurch erhielt die M-Klasse eine grundlegende Überarbeitung. Opulente Optik, elegante Einrichtung und zwei neue V8-Motoren, mit denen sich der Deutschamerikaner an die Spitze seiner Klasse setzt.

Vor allem der neue Diesel ML 400 CDI begeistert: vier Liter Hubraum, 560 Newtonmeter Drehmoment, 250 PS - da sieht nicht nur der kleine Bruder ML 270 CDI (163 PS) blass aus, sondern auch der 3,0-Liter-Diesel (184 PS) im Gegner BMW X5. Trotz gut zwei Tonnen Leergewicht zieht der Allrad-Athlet weg wie ein Wiesel, auf der Autobahn klettert die Tachonadel ruck, zuck auf 200. So erlebe ich die M-Klasse als beeindruckend souveränes Reiseauto. Was ja auch die bevorzugte Nutzungsform darstellt - denn kaum jemand fährt mit dem Boulevard-Boliden wirklich ins Gelände.

Durch dick und dünn

Falls doch, gilt auch hier: Zu viel Kraft gibt es gar nicht. Vor allem, wenn ein Teil der Motorleistung im elektronisch geregelten Antrieb stecken bleibt. Was bei der neuen Generation der Luxus-Offroader dazugehört wie die Wagenwäsche nach einem zünftigen Schlammbad. Ohne dass der Fahrer selbst eingreifen muss, sorgt der Computer dafür, dass es weitergeht. Dazu bremst das 4-ETS genannte System durchdrehende Räder gezielt ab. Genau genommen werden dabei im Extremfall bis zu 75 Prozent der Motorkraft in sinnlose Abwärme verwandelt, nur der kümmerliche Rest treibt wirklich das Auto an.

Beim klassischen Geländewagen, etwa der Mercedes-Benz G-Klasse, gibt es stattdessen Differenzialsperren. Die kann - oder besser muss - der Fahrer per Knopfdruck aktivieren, wenn es nicht mehr weitergeht. Danach muss er sie wieder abschalten, sonst kommt er kaum noch um die Kurve. In der M-Klasse empfinde ich die Fahrt ins Gelände als recht lockere Übung: Gas geben genügt. Im Prinzip jedenfalls. Wer Gröberes vorhat, schaltet zuvor bitte die Geländeuntersetzung ein. Das geht zwar nur im Stand, dafür aber mühelos. Einfach Automatikhebel auf "N" und Knopf drücken. Eine orangefarbige Kontrolllampe meldet Vollzug: "Low Range". Jetzt schafft der ML zwar keine 213 km/h mehr, sondern maximal 89; dafür zerrt aber mehr als doppelt so viel Kraft an den Rädern. Theoretisch ließen sich so Steigungen von gut 186 Prozent bezwingen - was einem Winkel von 62 Grad entspricht.

Ganz so steil geht es in der Praxis zwar auch auf dem griffigsten Untergrund nicht. Doch schon auf dem 80-Prozent-Hang fühle ich mich, als gehe es senkrecht in den Himmel. Ein atemberaubender Aufstieg, den die M-Klasse locker schafft. Erst auf sehr buckligem Gelände fallen die kurzen Federwege auf, die den ML auf der Straße weder schwanken noch schaukeln lassen. Wo der G mit seinen beiden Starrachsen aber noch sicher mit allen vier Rädern am Boden klebt, hebt der ML schon ein Beinchen. Beim langsamen Klettern mit wenig Gas fängt das in der Luft hängende Rad dann an durchzudrehen - nichts geht mehr. Bis ich ein bisschen fester aufs Gas trete und die Elektronik das durchdrehende Rad abbremst. Mühelos wird das Hindernis so überwunden.

Grenzen? Welche Grenzen?

Wer genau hinhorcht, hört das System fleißig arbeiten. Was aber nichts mit dem Knirschen und Hüpfen zu tun hat, das die erste M-Klasse-Generation in solchen Situationen vollführte. Das neue 4-ETS - schon seit Ende 2000 im Einsatz - arbeitet geschmeidiger und spontaner. Es reicht, das Gas mit Gefühl zu dosieren, schon zieht die M-Klasse auch aus gewagten Situationen sicher weg. Nur wer das Gaspedal zu zaghaft streichelt, erntet nicht mehr als müde Hüpfer; stampft man wie ein Berserker aufs Pedal, geht das Ganze übertrieben spektakulär vor sich - der Sand spritzt, Steine poltern gegen das Bodenblech.

Nur mit Vorsatz schaffe ich es, das System an seine Grenzen zu bringen. Etwa wenn ich mit nur noch zwei Rädern am Boden versuche, an einer 100-Prozent-Steigung anzufahren. Dann muss der Motor seine Bärenkräfte aufwenden, um gegen das verbissen mit den Bremsen hantierende Traktionssystem und die Fahrwiderstände anzukämpfen. Es heißt beherzt Gas geben, um die Situation rasch zu überwinden. Zu langes und zaghaftes Herumtändeln führt dazu, dass sich die Bremsen im Eifer des Gefechts übermäßig erhitzen. Dann blinkt irgendwann eine orangefarbige Warnlampe SOS. Zeit, den Bremsen eine Minute Abkühlzeit zu gönnen, ehe der nächste, entschlossenere Versuch startet.

Besonders auf schwerem Boden mit halbwegs gleichmäßiger Traktion (Schlamm, weicher Sand, Tiefschnee) bringt gefühlloses Vollgas nur unnötige Erwärmung der Bremsen. Weniger (Gas) ist in diesem Fall mehr und reicht zum Vorwärtskommen. Wozu auch die neue Optik beiträgt. Die als Sand- oder Schneeschaufel arbeitende Heckstoßstange gehört seit dem Facelift der Vergangenheit an. Im Hier und Jetzt entspricht der ML endlich meinen Erwartungen: A star IS (re)born.

Fazit und Technische Daten

Fazit Mit dem bullenstarken Diesel gehört der ML 400 CDI nicht nur auf der Autobahn zu den Königen, er vollbringt auch im Gelände weit mehr, als die elegante Optik vermuten lässt. Dass der computergesteuerte Allradantrieb dem Fahrer das Eingreifen ins System erspart, heißt aber nicht, dass dieser blindwütig drauflosheizen und nichts falsch machen kann. Merke: Auch die neue M-Klasse ist im Gelände nur so gut wie ihr Fahrer.

Technische Daten Achtzylinder-V-Motor • Hubraum 3996 cm3 • Leistung 184 kW (250 PS) bei 4000/min • max. Drehmoment 560 Nm bei 1700/min • Fünfgangautomatik • Allradantrieb • Reifen 275/55 R 17 V • ESP • Kofferraum 633/2020 l • Tank 83 l • L/B/H 4630/1833/1806 mm • Radstand 2820 mm • Spurweite v/h 1555/1555 mm• Zuladung 660 kg • Anhängelast 3365 kg • Spitze 213 km/h • 0-100 km/h in 8,7 s • Testverbrauch 12,7 l D • Bodenfreiheit 204 mm • Achsverschränkung 185 mm • Rampenwinkel 20 Grad • Böschungswinkel 30/31Grad • Steigfähigkeit mindestens 60 Prozent • Traktionshilfen elektronisch für alle vier Räder • Preis 58.000 Euro

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