Mercedes-Benz SLR McLaren

Mercedes-Benz SLR McLaren Mercedes-Benz SLR McLaren

Mercedes-Benz SLR McLaren

— 23.12.2003

Nichts für grüne Jungs

626 PS, 334 km/h Spitze, 1,8 Tonnen Gewicht: Solche Werte erfordern ungewöhnliche Lösungen. Denn hier geht es um Formel 1 für die Straße.

10.000 mögliche solvente Kunden

Mercedes-Benz-Boss Hubbert hat in letzter Zeit viele nette Briefe bekommen. Und er zitiert gern aus diesen Briefen. Zum Beispiel: "Das Wochenende, an dem ich den SLR Probe fahren durfte, war besser als das Wochenende, an dem ich heiratete..." Dabei grinst Jürgen Hubbert verschmitzt, er kennt seinen SLR.

Wahrscheinlich ist der Mann, der diese Zeilen, noch völlig benommen von 626 PS, 780 Newtonmetern und 334 km/h Spitze, schrieb, kein grüner Junge mehr. Eher zwischen 40 und 50 Jahre alt. Ein gut situierter Mittelständler der dritten Generation und seinem Mercedes-Benz-Händler durch den bisherigen Kauf von durchschnittlich 20 Schwerlastern namens Actros bestens bekannt. Actros? Oh ja, das ist genau die Klientel, die DaimlerChrysler mit dem luxuriösen, 435.000 Euro teuren Supersportwagen anpeilt.

Klaus Nesser, zuständig für SLR-Marketing und -Verkauf: "Wir kennen mehr als 10.000 mögliche solvente Kunden weltweit, darunter 4000 echte Interessenten. Bereits Ende 2000 hatten wir 300 bis 400 blinde Anzahlungen, und das nur für die zu diesem Zeitpunkt bekannte Studie des Vision SLR mit den angepeilten 557 PS."

Herrenfahrer, Sammler und Racer

Da kannten die Hoffenden noch nicht den unglaublichen Sound aus den Sidepipes, der sich anhört wie zwei synchronisierte Harleys. Da wussten sie noch nicht, wie das Hirn im Kopf schwappt, wenn das 1,8 Tonnen schwere Auto in 3,8 Sekunden von null auf 100 km/h und in 10,6 Sekunden auf Tempo 200 beschleunigt. Da konnten sie nicht ahnen, welche Rudelbildung bei zufällig vorbeiflanierenden Männern der SLR hervorruft – völlig sozialneidlos, weil das Auto schlicht von einem anderen Stern ist.

Science-Fiction ist gesellschaftsfähig, und der SLR findet reichlich Abnehmer. 3500 Stück wird Mercedes bauen, verteilt auf sieben Jahre. Nesser kennt den Werdegang besonders der deutschen Käufer: "Die erste Nachkriegs-Generation hat das Geld gemacht, die zweite Generation hat sich nicht getraut, es auszugeben. Aber die heutige, die dritte, möchte etwas davon haben."

Darunter sind Herren, die im SLR gleiten wie im normalen SL, aber auch Sammler und nicht zuletzt Racer, die den Power-Benz auf der Rennstrecke fordern wollen. Ein Satz Reifen (3000 Euro) hält auf der alten Formel-1-Strecke in Kyalami immerhin etwa 60 Runden. Und was ist mit Frauen? "Toys for boys", schüttelt Nesser den Kopf, "der SLR ist eher ein Spielzeug für Jungs." Für große Jungs. So groß, dass sie sich eine Anzahlung von 50.000 Euro locker leisten können. Und innerlich so gefestigt, dass sie drei Jahre Lieferzeit billigend in Kauf nehmen.

626 Pferdestärken wollen viel, viel Luft

Schade nur, dass den stolzen Eignern größtenteils verborgen bleibt, was den Ingenieuren das meiste Kopfzerbrechen bereitete: die ausgefeilte Aerodynamik samt Hitzemanagement und die aufwändige Carbontechnik. "Vorn haben wir insgesamt sechs Lufteinlässe" erklärt SLR-Projektchef Christian Früh, "die korrekten Luftströme zur Kühlung waren eine echte Herausforderung."

Durch den Stern am Bug saugt der Kompressor des AMG-5,4-Liter-V8 gewaltige 1850 Kilo Luft pro Stunde an. Dafür benötigt er eine interne Leistung von bis zu 80 PS. Durch das Maul des SLR gelangt kühle Luft an Ladeluft-, an Lenkungs- und Getriebe-, Öl- und Wasserkühler und Klimakondensator. Der Einlass links neben dem Stern versorgt Elektronik und Wischermotor mit Frischluft, der rechte ist für Generator und Klimaanlage zuständig.

Am Fahrzeugboden hinten führen zwei Lüftungskanäle zu den hinteren Bremszangen, einer zum Hinterachsdifferenzial. "Wir waren Hunderte von Stunden in Windkanälen", erinnert sich Früh, "weit mehr als bei jedem anderen Mercedes-Benz." Auch Formel-1-Windkanäle wurden konsultiert – nicht nur der von McLaren. Dass der SLR ein heißes Auto ist, beweist die gewaltige Hitzeabstrahlung des 626-PS-Motors.

Sidepipes, Kamine und Luftbremse

Noch ungemütlicher wird es durch die enge Abgasführung links und rechts des Achtzylinders, denn eine Anlage ohne Sidepipes hätte keinen glatten Unterboden und damit kein Ground-Effect-Auto erlaubt. Die Hitzewallungen bedingten die Konstruktion spezieller "Kamine" in den Fahrzeugseiten: Bei Fahrt wird die Hitze durch Unterdruck abgeführt, bei Stop and go wird von unten kühle Luft angesaugt.

Größtes Problem außer der Führung der Kühlluft: den Auftrieb in den Griff zu bekommen. Da ist Aerodynamik gefragt – kräftig unterstützt durch die Luftbremse. Der Spoiler, der sich ab Tempo 95 auf zehn Grad aufstellt und für 78 Kilo Abtrieb sorgt (28 Kilo vorn, 50 Kilo hinten), schnellt automatisch bei einer Bremsleistung von 2730 Newtonmetern auf 65 Grad hoch.

Bei Tempo 240 km/h und diesem maximalen Aufstellwinkel werden insgesamt 167 Kilo Downforce mobilisiert: 82 Kilo vorn, 85 Kilo hinten – der Druckpunkt verschiebt sich. Außerdem verändert sich der Luftwiderstandsbeiwert (cW) von 0,37 auf 0,43. Ein Racer kann die Luftbremse für mehr Druck auf der Rennstrecke ständig ausfahren – auf 30 Grad. Das bringt 43 Kilo Abtrieb auf die Hinterachse.

13 Kilo im Kampf gegen Frontalkräfte

"Das dritte große Problem war der Einsatz von Carbon im Serienfahrzeug", erinnert sich Früh. Insgesamt vier verschiedene Carbon-Technologien wurden im SLR angewendet. Eine Wissenschaft für sich: Carbonfäden bestehen aus 3000 bis 48.000 einzelnen Kohlefasern, den Einzelfilamenten. Je nach Verarbeitung ist Carbon bis zu 70 Prozent leichter als Stahl und kann bis zu viermal besser Energie pro Kilogramm absorbieren als die metallene Variante.

Extrem aufwändig war die Entwicklung der erstmals serienmäßig eingesetzten Crash-Elemente ("Cones"), die vor den Folgen eines Frontalcrashs schützen sollen. Noch vor vier Jahren brauchte McLaren acht Stunden für so ein kegelförmiges CFK-Bauteil, das pro Stück 7,5 Kilo wog. Heute sind es zwölf Minuten für acht Lagen bei einem Gewicht von 3,4 Kilo – dank einem Webverfahren aus der Textilindustrie. Das Gesamtgewicht der Frontcrashstruktur betrug zuerst 30 Kilo, jetzt sind es 13 Kilo.

Nicht weniger problematisch war die Produktion des Monocoques. Das Teil besteht in vier Schichten aus A-, B- und C-Säule, Dach und Schweller – "das weltweit komplexeste RTM-Bauteil (Resin Transfer Moulding) in der Autoindustrie", so Früh. Rund 50 SLR musste Mercedes gegen die Wand fahren, um die Sicherheit zu testen. Insgesamt haben die sicherheitsrelevanten Bauteile mehr als 130 Crashtests hinter sich. Doch davon merkt der Fahrer nichts.

Technische Daten

Der Fahrer kann sich das Getriebe nach Herzenslust einstellen (Schalttempo und -härte) oder auf der Rennstrecke das ESP stilllegen (Rennfahrer Klaus Ludwig: "Das Auto ist mit ESP und geschicktem Gasfuß genauso schnell wie ohne") und hoffen, nie zu erfahren, wie gut ihn die sündhaft teure Carbontechnik schützt.

Übrigens: Damit zwischen Europäern und Arabern kein Hauen und Stechen um die Produktionsnummer 1 im Speziellen sowie um das erste fertige SLR-Kontingent im Allgemeinen entsteht, hat sich Mercedes-Benz entschlossen, die Situation zu entschärfen. Nummer 1 ist am 18. Dezember zugunsten eines Resozialisierungsprojekts für Jugendliche versteigert worden – für 1,7 Millionen Euro. Und die ersten 40 Serien-SLR werden zeitgleich und zu gleichen Teilen in Europa und in den arabischen Staaten ausgeliefert.

Technische Daten • V8, Front-Mittelmotor mit Kompressor • 3 Ventile je Zylinder • Hubraum 5439 cm3 • Leistung 460 kW (626 PS) bei 6500/ min • max. Drehmoment 780 Nm bei 3250–5000/min • Hinterradantrieb • Fünfstufenautomatik • rundum Doppelquerlenker • rundum Keramik-Bremsscheiben, vorn innenbelüftet • Reifen 245/40 ZR 18 vorn, 295/35 ZR 18 hinten • Länge/Breite/Höhe 4656/1908/1261 mm • Radstand 2700 mm • Leergewicht 1768 kg • Kofferraum 272 l • Tank 98 l • Zuladung 240 kg • 0–100 km/h in 3,8 s • Höchstgeschwindigkeit 334 km/h • Preis 435.000 Euro

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