Streng genommen hätten diese zwei kein besonders auffälliges Farbkleid nötig. Trotzdem: Das feurig-teuflische Rot steht dem C 63 AMG Cou­pé hervorragend. Genau­so wie dem M3 Coupé sein mattschwarzes, diabolisches Darth-Vader-Gewand. Akustisch kündigen sie sich lange an, bevor man sie sieht. Der Ton hier wie dort: achtzylindrisch. Man spricht die gleiche Sprache, nur mit unterschiedlichem Akzent. Affalterbach in­terpretiert den V8 so: satt blubbernd im Stand, tiefkehlig brabbelnd im mittleren Drehzahlbereich, hart hämmernd beim Ausdrehen.

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Garching antwortet mit hellerem, heiserem und metallischerem Brüllen – basslastig angefettet durch den optionalen Titan-Inconel-Auspuff aus dem M-Performance-Programm. Besonders bei rund 3800 Touren röhrt und trompetet die 4350 Euro teure Leichtbauanlage des M3 tourenwagenähnlich durch die Landschaft. Und verspricht damit nicht zu viel. Denn auch beschleunigungstechnisch taugt der M3 für vordere Plätze in der Startaufstellung. Entsprechend temperierte Michelins vorausgesetzt, hetzt der mit optionalem Doppelkupplungsgetriebe ausstaffierte BMW in nur 4,4 Sekunden auf 100 km/h und stürmt dabei leichtfüßig dem Begrenzer entgegen. In der Launch-Control – verfügbar bei komplett abgeschalteter Stabilitätskontrolle und eingestellter schnellster Schaltstufe – hangeln sich die Hinterräder an ihrer Haftgrenze entlang. Überlastungsproblemen aufgrund mehrfach aufeinanderfolgender Versuche schiebt die Elektronik einen Riegel vor; ist es der Kupplung zu heiß, lässt die Technik keinen Katapultstart mit hoher Drehzahl zu.

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Zum serienmäßigen Umfang der Mercedes-Automatik gehört ebenfalls eine sogenannte Race-Start-Funktion. Im Zuge der Modellpflege des C 63 AMG kamen alle Varianten, so auch das neue Coupé, in den Genuss des siebenstufigen MCT-Getriebes, bei dem eine nasse Anfahrkupplung den bisherigen Drehmomentwandler ersetzt. Allerdings produziert die mit einer Startdrehzahl von etwa 4000 Touren operierende Launch-Control mehr Schall und Rauch als optimale Sprintresultate. Wie schon bei den AMG-Ausführungen von E- und CLS-Klasse führen Beschleunigungsversuche ohne das System, aber mit gefühlvollem Gasfuß und manuellen Schaltvorgängen zu mehrere Zehntel besseren Ergebnissen. Die Traktion des C 63 AMG hat mit dem neuen Getriebe gewonnen. Überflüssiger Schlupf versickert gripfördernd in der einrückenden Kupplung. Bis 100 km/h liegt der C 63 AMG trotz optionalem Performance Package und 487 PS nur eine Zehntel in Front. Wirklich absetzen kann sich der vehement dem Begrenzer entgegenstampfende Benz erst oberhalb von 200 km/h. Begleitet vom imposanten US-V8-Klang und trocken spratzelnden Schaltvorgängen von 100 Millisekunden im M-Modus, pfeilt das vom Werk leistungsgesteigerte AMG-Coupé 4,8 Sekungeschmeidiger den früher als sein Widersacher aus Garching über die 250-km/h-Marke.

Begegnung auf Augenhöhe

Ein Missstand wurde bei der Getriebe-Modernisierung von AMG jedoch nicht beseitigt. Nach wie vor sind die Stufen sechs und sieben überaus lang ausgelegt. Bei Richtgeschwindigkeit rotiert die Kurbelwelle des 6,2-Liter-V8 mit gut 1000 Touren weniger als die des 4,0-Liters im M3. So zieht der hubraumschwächere, um 200 Newtonmeter unterlegene BMW dank sportlicherer Auslegung seiner sieben Gänge bei den Elastizitätsmessungen davon. Auf der Bremse schwingt sich der M3 schließlich zu Höchstleistungen auf. Besonders aus höherer Geschwindigkeit wirft er noch vehementer den Anker als der für sich betrachtet sehr gut verzögernde Mercedes: Wenn der M3 nach der Vollbremsung aus 200 km/h steht, ist der AMG noch gute 50 km/h schnell. Somit herrscht im Längsdynamik-Kapitel ein Patt: Der C 63 beschleunigt schneller, der M3 gleicht diesen Nachteil durch bessere Werte bei Bremsweg und Elastizität wieder aus. Eine Überraschung offenbart das Komfort-Kapitel. Der M3 federt Sekungeschmeidiger. Zumindest dann, wenn die aufpreispflichtigen Adaptivdämpfer in der Komfort-Stellung fixiert sind. Trotz begrenzter Eigenfederung seiner optionalen 19-Zöller rollt der M3 verhältnismäßig gekonnt ab. Die speziell für den AMG entwickelte Stahlfederung reicht Stöße trockener weiter, dämpft sie aber dennoch so weit ab, um nicht als ungebührlich hart durchzugehen. Ansonsten einen beide Coupés gut entwickelte Alltagstalente. Eine passende Position der hier wie dort sehr bequemen Sportsitze ist dank weitem Einstellbereich von Lenkrad und Sitzen schnell gefunden, die Getriebe schalten verschliffen und frühzeitig hoch, die Motoren tönen im Teillastbereich unauffällig – nur die eingangs erwähnte Auspuffarie des M3 kann bei Dauertempo 150 im siebten Gang (das entspricht genau jenem Drehzahlbereich von 3800 Touren) irgendwann ziemlich nerven. So bereitwillig und überzeugend C 63 und M3 auch gelassenes Bummeln beherrschen – engagiertes Treiben über Landstraßen und Autobahnen macht deutlich mehr Spaß.

Wie sich der C 63 AMG mit Performance Package und der M3 mit Competition Paket im Vergleich schlagen, erfahren Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel inklusive aller technischen Daten und Tabellen finden Sie in AUTO BILD SPORTSCARS 9/2011 oder als Download im Heftarchiv.

Technische Daten	BMW	Mercedes
Motor	V8	V8
Einbaulage	vorn längs	vorn längs
Hubraum	3999 cm³	6208 cm³
kW (PS) bei 1/min	309 (420)/8300	358 (487)/6800
Nm bei 1/min	400/3900	600/5000
Getriebe	7-Gang-Doppelkupplung	7-Stufen-Automatik
Antriebsart	Hinterrad	Hinterrad
0–100 km/h	4,4 s	4,3 s
Leistungsgewicht	3,9 kg/PS	3,7 kg/PS
Höchstgeschwindigkeit	280 km/h (abgeregelt)	280 km/h (abgeregelt)
Preis in Euro	68.750	72.590