Mercedes GLA: Fahrbericht

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Mercedes GLA: Fahrbericht

— 10.02.2014

So fährt der Mercedes GLA

Mercedes hat den Trend zum kleinen SUV etwas verschlafen. Doch jetzt kommt der GLA. Es soll BMW X1 und Audi Q3 Beinen machen. Wir sagen, wie er sich fährt.

Sie kommen spät, aber sie kommen: Mercedes hat auf Basis der A-Klasse einen Geländewagen auf die Räder gestellt, wie es ihn so bislang noch nirgends sonst gibt: Vielleicht nicht so praktisch wie BMW X1 und Audi Q3, aber dafür viel schnittiger gezeichnet und zumindest in der AMG-Version auch deutlich sportlicher. Und weil ein G im Namen auch Versprechen und Verpflichtung ist, schlägt sich die A-Klasse für Abwege überraschend gut, wenn es tatsächlich einmal abwegig ist.
Erster Fahrbericht: Mercedes GLA 45 AMG

Der GLA taugt auch für die Generation Ü40

Video: Mercedes GLA

So kommt der GLA

Obwohl der GLA genau wie die etwa 2000 Euro günstigere und 15 Zentimeter kürzere A-Klasse oder mehr noch der CLA betont auf jung getrimmt ist, sind die Schwaben diesmal nicht vollends dem Jugendwahn verfallen: Zwar gibt es ein um 15 Millimeter tiefergelegtes Sportfahrwerk, die strammen Integralsitze und natürlich auch eine Sporttaste für das Doppelkupplungsgetriebe. Aber die Zeiten des Zähneklapperns in der Kompaktklasse von Mercedes sind endgültig vorbei: Man kann auch den GLA schneidig um die Kurven treiben und über den Asphalt rasieren. Doch man kann es auch etwas gelassener angehen und merkt dann, wie die Federung weicher über die Widernisse des Straßenbaus bügelt, die Lenkung etwas weniger Kraft erfordert und sich Getriebe nicht ganz so gehetzt reagiert. Dazu noch die höhere Sitzposition, schon hat man ein Alltagsauto, das auch für die Generation Ü40 taugt – und zwar nicht nur, weil man bei dem höheren Hüftpunkt der Sitze leichter ein- oder aussteigen und trotz des vergleichsweise schmalen Heckfensters beim Rangieren besser nach den Ecken des Autos sehen kann.

Mercedes A-Klasse

Mercedes A-Klasse W 176 Mercedes A-Klasse W 176 Mercedes A-Klasse W 176

Der GLA 250 reicht als Motorisierung völlig

Das Cockpit stammt aus der A-Klasse und kann vielfältig veredelt werden.

Natürlich bietet Mercedes trotzdem reichlich Gelegenheit zur Pulsbeschleunigung – nicht zuletzt mit dem 360 PS starken GLA 45 AMG, der den BMW X1 mit seinen maximal 245 PS eindrucksvoll in die Schranken weist und auch den nagelneuen Audi RS Q3 mit eben doch nur 310 PS solide auf Distanz hält. Aber man muss nicht gut 55.000 Euro ausgeben, um im GLA seinen Spaß zu haben. Schon der 250er-Benziner für 37.500 Euro ist mit seinen 211 PS allemal potent genug, um das Blut in Wallung zu bringen. 350 Nm reichen völlig aus, wenn man einen Geländewagen von 1,5 Tonnen auf Trab halten mochte. Der Vierzylinder knurrt auch schon ohne das AMG-Doping schön giftig, hängt ordentlich am Gas und dreht willig hoch. So kann man wahlweise in 7,1 Sekunden auf Tempo 100 sprinten, auf der Landstraße mühelos mit einem kurzen Gasstoß am Vordermann vorbei ziehen oder auf der Autobahn mit bis zu 235 km/h über die linke Spur hämmern. Nur eines kann man dann natürlich nicht: Sprit sparen. Denn die ganze Arbeit im Windkanal und der rekordverdächtige cw-Wert von 0,29, die Start-Stopp-Automatik oder das intelligente Energiemanagement sind vergebens, wenn der Fahrer über die Stränge schlägt. Statt 6,0 Liter wie auf dem Prüfstand zeigt der Bordcomputer schnell das Doppelte an.

Erstaunlich fit in leichtem Gelände

Der 4Matic erhält einen Geländetempomat für Gefällstrecken sowie eine neue Programmierung für die Traktionskontrolle.

Neben dem GLA 250 gibt es zum Start noch einen GLA 200 mit 156 PS, der den vorläufigen Basispreis auf 29.300 Euro drückt und als einziger Motor nur mit Frontantrieb zu haben ist. Außerdem bietet Mercedes zunächst zwei Diesel an: den GLA 200 CDI mit 136 PS und eine Rekordverbrauch von 4,3 Litern für den Handschalter ohne Allrad sowie den 170 PS starken GLA 220 CDI, der im Familieneinsatz wohl das beste Zeug zum Kilometerfresser hat. Zwar werden die meisten Kunden den GLA nur auf der Straße bewegen. "Doch er trägt das G im Namen nicht umsonst", sagt Baureihen-Chef Jörg Prigl und bittet zur Testfahrt über Stock und Stein. Wer die rund 2200 Euro für den Allrad-Antrieb ausgibt, bekommt neben der Kardanwelle nach hinten noch vier Zentimeter mehr Bodenfreiheit, einen Geländetempomat für Gefällstrecken sowie eine neue Programmierung für die Traktionskontrolle. Ach ja: Und einen Unterfahrschutz an Front und Heck gibt es auch noch, wenngleich der nur aus Kunstsoff ist und eher der Optik dient.

Mercedes CLA Shooting Brake Erlkönig

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So erfolgreich Prigl bei Abstimmung und Auslegung des GLA um einen Kompromiss zwischen jung und alt gerungen und ein generationenübergreifendes Auto auf die Räder gestellt hat, so jugendlich ist das Design. Die Quittung dafür bekommen all jene, die den Wagen nicht als Lifestyle-Auto, sondern tatsächlich als Laster für alle Lebenslagen nutzen wollen. Denn wo andere Geländewagen mit jedem Kombi konkurrieren können, ist das Gepäckabteil beim GLA allenfalls Durschnitt: Beim Standardmaß bei 421 Litern noch auf einem Niveau mit dem X1, fehlen Hochstaplern unter dem Dach gegenüber dem BMW rund 100 Liter oder eine große Reisetasche, so dass es am Ende nur für 1235 Liter reicht. Außerdem ist die Ladekante relativ hoch, die Kofferraumklappe nicht die breiteste und die Stufe dahinter ziemlich lästig. Und statt eines doppelten Ladebodens, eines pfiffigen Raumteilers oder anderer Einpack-Helfer gibt's gegen Aufpreis eine in der Neigung verstellbare Rücklehne und eine elektrische Heckklappe – clever geht anders.

Ausreichend Platz im Fond

Dafür wird es nach vorne hin ungleich besser im GLA. Schon im Fond bietet der kleine Geländewagen für seine nur 4,42 Meter überraschend viel Platz, und auch genügend Kopffreiheit – wenn man erst einmal unter dem tiefen Dachholm durchgetaucht ist. Und in der ersten Reihe sitzt man so bequem, dass sich der Aufstieg zum GLK fast schon erübrigt. Zumal der GLA mit seinen Assistenz- und Infotainmentsystemen auch bei der Ausstattung locker mit seinem großen Bruder mithalten kann – zumindest, bis der im nächsten Jahr in die nächste Generation geht.

Autor: Thomas Geiger

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