Der Mann – vorausgesetzt, er hat Manieren – weiß, was sich gehört. Er trägt kein kariertes Hemd zum gestreiften Anzug. Er betritt immer vor der Dame das Restaurant. Er wäre niemals Schalke- und Bayern-Fan gleichzeitig. Das alles geht gar nicht. Und eine S-Klasse mit Vierzylinder-Diesel erst recht nicht. Der größte, repräsentativste Mercedes mit einem Taxi-Motor? Irgendwie verständlich, wenn sich da zunächst einmal alle Geschmackshärchen sträuben. Doch Mercedes baut den S 250 CDI (nochmals Sträuben) tatsächlich. Als ökologisches Feigenblatt? Oder als potenziellen Dienstwagen für den grünen Ministerpräsidenten? Egal, mit diesem Auto sind die Stuttgarter Vorreiter in der Luxusliga. Audi A8 und Jaguar XJ mit Vierzylinder-Diesel werden folgen.

Überblick: Alle News und Tests zur Mercedes S-Klasse

Herrschaftszeiten, früher kriegten kleine Autos die Motoren der größeren (Golf GTI, BMW 330i, Mercedes E 500), heute ist es umgekehrt. Entsprechend skeptisch spitzt man die Ohren, sobald der S 250 CDI in der Tiefgarage startet. Wird der erhabene Genuss einer S-Klasse vom Motor zerrüttet? Klare Antwort: nein. Zusätzliche dynamische Motorlager und ein Extra-Dämmdeckel ersticken Vibrationen und Nageln des Vierzylinders bis auf ein fernes Rumoren. Die Diesel-Sonderklasse klingt heller, dünner und weniger rund als ein S 350 CDI mit dem Sechszylinder, aber niemals aufdringlich. Von fünf Testern monierte nur einer das Selbstzünder-Klangbild beim Kick-down zwischen 40 und 100 km/h, jenseits davon überwiegen Roll- und Windgeräusche.

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Das bestätigen auch unsere Messwerte: Der Vierzylinder-Diesel ist in Dezibel gemessen genauso leise wie sein größerer Bruder S 350 CDI – und der kleinste BMW-Diesel 730d mit sechs Zylindern. Anders gesagt: Die S-Klasse erweist sich als eine so feste Burg, dass ihr auch dieser vermeintliche Rappel-Sparer nichts anhaben kann. Warum wir das Klangerlebnis so aufwendig schildern? Erstens bestimmt die Akustik maßgeblich die Wahrnehmung des S 250, zweitens bleibt sie der einzige Nachteil der günstigsten S-Klasse (71.876 Euro). Denn schon nach ein paar Kilometern ist jede Befürchtung verflogen, ein Verzicht-Modell zu fahren.

Dynamik befriedigt

Wie auch bei mächtigen 500 Newtonmeter Drehmoment, die der Doppelturbo aus dem Diesel zaubert. Klein ist hier nur der Hubraum. Der 2,1-Liter, der die C-Klasse beflügelt und die E-Klasse souverän anschiebt, garantiert auch dem 300 Kilo schwereren Luxusdampfer jederzeit standesgemäßen Anschub. Ob an der Ampel oder beim Einnehmen der linken Spur, der Schriftzug 250 CDI am Heck liefert keinen Grund, sich schamhaft zu verstecken. Erst jenseits der 200 km/h geht S langsamer bis zur Spitze von 240. Während also die Dynamik befriedigt, verblüfft der Verbrauch – dieser Riese schafft sogar eine Fünf vor dem Komma.

Sparsamste S-Klasse

In "E", der Sparstellung unter drei wählbaren Getriebeprogrammen, spricht der Motor zwar träger an, und das Getriebe schaltet früher hoch, dafür unterbot unsere Sparrunde sogar den Werksverbrauch: 5,4 Liter. Bei schneller Autobahnfahrt waren es nicht mehr als 8,0 auf 100 Kilometer, im Testschnitt 6,7 Liter. Sensationell für ein Schiff von über zwei Tonnen. Und ein harter Maßstab für den größeren S 350 CDI, der gut ein Viertel mehr schluckt (Testverbrauch 8,8 Liter), für den S 400 Hybrid sowieso (10,8 Liter Super). Bald geht es noch sparsamer, wenn Mercedes den Diesel mit Elektroantrieb zum S 300 Hybrid vermählt (ab 2012). Als E 300 Hybrid kommt er im Herbst 2011 und soll im Normverbrauch nur 3,9 Liter nippen.

Update für den Auto-Knigge

Rund um den Motor wuchert und punktet der S 250 CDI mit allem, was die S-Klasse zu einem der weltbesten Autos macht: viel Platz vorn wie hinten, komfortable Einrichtung, vorzügliche Federung, beste Sicherheit und Extras bis zum Abwinken. Auch für das neue Einstiegsmodell (4641 Euro günstiger als der Sechszylinder-Diesel) darf der Manager je nach Budget und Herzenslust ordern. Sogar als Langversion ist der kleine Diesel zu bekommen. Fragt sich nur: Wer kauft eine S-Klasse mit Vierzylinder-Diesel, dieses angebliche "Geht-gar-nicht-Auto"? Vielleicht ändert sich der Auto-Knigge. Es gibt in Stuttgart ja nun sogar einen grünen Landeschef.

Vier statt sechs Zylinder sind in

Die derzeit wichtigste Modewelle bei den Motoren lautet: strenge Diät. Die Hubräume schrumpfen, weil kleinere Brennräume weniger Sprit verbrauchen und weniger Schadstoffe ausstoßen. Dieses sogenannte Downsizing hat nun auch die S-Klasse erreicht. Nur 2143 Kubik Hubraum groß, leistet der Vierzylinder 204 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment – Werte, die früher nur ein Dreiliter-Diesel oder ein Fünfliter-Benziner erreichten. Um aus dem kleinen Triebwerk die gleiche Leistung zu holen, griffen die Techniker tief in die Trickkiste: Zwei unterschiedlich große Turbolader sorgen im Abgasstrom fur schnelles Ansprechen, zwei Verdichter im Ansaugtrakt für gleichmäßigen Drehmomentablauf und hohe Leistung. So hängt der Motor besser am Gas.

Kleiner ist reiner

Der vergrößerte Ladeluftkühler senkt die Temperatur der Ansaugluft, sodass der kühleren, sauerstoffreicheren Luft mehr Abgas beigemischt werden kann. Das senkt den Verbrauch ebenso wie die Common-Rail-Einspritzung mit bis zu 2000 Bar Druck und die hochpräzisen Düsen, die den Kraftstoff feiner zerstäuben und nicht in einem Stoß einspritzen, sondern je nach Drehzahl modulieren wie ein Trompeter seinen Ton. Durch diesen Trick läuft der Motor weniger rau. Zweimassenschwungrad und Ausgleichswellen verbessern die Laufruhe, Alu-Zylinderköpfe die Kühlung. Die Wasserpumpe wird nach Bedarf geschaltet – ein Aufwand wie bei kaum einem Benziner. Interessante Optik: Wie Efeu umwuchern zahlreiche Nebenaggregate die vier kleinen Zylinder – teurer Aufwand am OM 651 (Werkscode), den Mercedes sogar im Sprinter einbaut. Deshalb wird er über 700.000-mal pro Jahr produziert.

Pro & Kontra

"Luxus-Limousinen sind keine Sportwagen",
sagt Andreas Borchmann.

Vier Zylinder in der S-Klasse? Klingt wie Ikea-Möbel im Märchenschloss – nicht wirklich passend. So dachte ich noch letzte Woche, bis ich das erste Mal Mercedes S 250 CDI fuhr. Big Benz mit Mini-Motor: Nur 2,1 Liter Hubraum, 204 PS und vier Zylinder verstecken sich unter der V8-Haube. Eine Maschine, wie sie in vielen Taxis über unsere Straßen brummt. Überraschung: Der kleine Diesel passt zum großen Wagen. Okay, klingt ein bisschen nach Taxi. Aber so leise, so perfekt gedämmt, dass man meint, er tuckert im Auto zwei Reihen weiter vorn. Leistung? Genug! Luxus-Limousinen sind keine Sportwagen, sondern rollende Wellness-Tempel. Der Vierzylinder passt aber auch ins Spitzenmodell, weil er das Machbare vorführt: 6,7 l/100 km im 2,0-Tonnen-Dampfer, wer's drauf anlegt, schafft eine 5,4 – gigantisch minimalistisch. Tusch!

"Für die Sonderklasse ist gut eben noch lange nicht gut genug",
findet Gerald Czajka.

Stimmt. Der 204-PS-Diesel macht seine Sache selbst in der S-Klasse ganz anständig. Ist eben ein guter Motor. Nur, bitte schön, seit wann reicht denn ganz anständig für die Sonderklasse? Diese mobile Luxus-Lounge verdient ganz einfach einen standesgemäßen Antrieb. Einen, der beim zügigen Überholversuch nicht wie ein gequältes Taxi losnagelt. Und der nicht schlappmacht, wenn neben dem Fahrer womöglich noch jemand mit will. Dazu muss es kein S 65 AMG sein, denn selbstverständlich bedeutet der erste Buchstabe im Namen dieses Benz nicht etwa Sportklasse. Doch Vierzylinder in der S-Klasse, das ist wie in ein feines Restaurant gehen und dann Pommes Rot-Weiß vorgesetzt zu bekommen. Wobei die Ablehnung nicht etwa den Pommes gilt. Die sind ja lecker – an der Frittenbude oder im Dorfgasthof. * innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km