Mercedes S-Klasse (1979-1991)

Gebrauchtwagen W 126 Gebrauchtwagen W 126

Mercedes S-Klasse (1979-1991)

— 25.02.2002

Chefsessel für 2000 Mark

Große Klasse für kleines Geld: Gebrauchte 126er S-Klassen kosten teilweise nur noch ein doppeltes Lehrlingsgehalt. Doch wer in die Chefetage aufsteigt, kann auch einen bösen Konkurs erleben.

Karosserie und Verarbeitung

Bei Liebhabern gilt die zweite Generation der S-Klasse als schönste Luxus-Limousine aus dem Hause Mercedes. Ein Welterfolg während der 80er Jahre: Die intern W(agen) 126 genannte Baureihe verkaufte sich in zwölf Jahren knapp 900.000mal, fast 300.000 gingen allein nach Amerika. Trotzdem blieben genug bei uns: Das Kraftfahrtbundesamt registriert noch immer 75.000 zugelassene S-Klassen des Typs W 126. Kurios: Das sind mehr, als vom klobigen Nachfolger W 140 (60.000) herumfahren.

Solidität, Qualität und fast unverwüstliche Sechs- und Achtzylindermotoren sind die Garanten für ein langes Autoleben. Diese Garantie ist und war nie ganz billig. 1980 kostete ein neuer 500 SE 47.900 Mark - ohne Mehrwertsteuer. Heute Mittelklasse-Preis, damals ein Vermögen. Zehn Jahre später kitzelte die S-Klasse bereits die 100.000-Mark-Schwelle. Und wer sich heute ein 90er Dickschiff vor die Tür stellen möchte, muß noch mit einer Investition von rund 16.000 Mark rechnen. Allenfalls zwanzigjährige Youngtimer gehen, je nach Pflegezustand, schon mal für 2000 Mark von Hand zu Hand.

Preise, bei denen auch Lehrlinge mal im Chefsessel Platz nehmen. Doch mit welchen Folgekosten müssen sie rechnen? Wir testeten zwei S-Oldies von 81. Erster Eindruck: solide. Der 380 SE rostet kaum an Rahmen und Blech. Weniger erfreulich sieht es beim 280 SE aus, der an der Nordseeküste jahrelang Salzluft schnupperte: An den Radläufen und in den Radkästen gammelt es unter der Konservierung. Ebenfalls anfällig und schwer geschädigt sind die Türunterkanten auf ganzer Länge. Da tröstet es kaum, daß Schweller und Träger standfest blieben. Ab 82 wurde der Rostschutz besser, und Modelle ab Mitte der 80er sind meist makellos.

Motor und Fahrwerk

Öl- statt Rostfleck lautet die Devise bei den Motoren. Verantwortlich ist oft eine kaputte Dichtung am Nockenwellenkasten. Dafür laufen die sechs bis acht Pötte bis zum 5,6-Liter meist bis in alle Ewigkeit. Meistens. Denn die Steuerketten sind zwar reißfest, dehnen sich aber mit der Zeit, können überspringen. Dann hauen die Kolben die Ventile krumm. Empfehlenswert und bezahlbar zugleich ist der drehfreudige Dreiliter-Sechszylinder mit 180 PS im 300 SE. Weniger Pferdestärke – wie im 280 S mit 156 PS – bringen den beladenen Zweitonner nur schwer in Fahrt. Die agileren Achtzylinder bis 300 PS saugen heftig am Tankinhalt.

Mehr Platz braucht kein Mensch. Wo sonst, wenn nicht in dieser Klasse, findet sich Komfort? Klares Cockpit, funktionelle Schalter und Holzeinlage inklusive. Da paßt noch alles, wackelt auch nach 20 Jahren nichts. Nur die Sitze waren bis 85 schwach dimensioniert, wurden danach straffer ausgelegt. Besonderes Plus: Die 126er waren die ersten Autos, für die ein Airbagangeboten wurde. Gute Noten bekommt die Chef-Klasse in puncto Fahrverhalten: exakte Lenkung, gutmütige Kurvenlage, sicherer Geradeauslauf. Ab 88 gab es zudem serienmäßig ABS. Gute Bremsen bedeuten bei diesem Fahrzeuggewicht schnell verschlissene Bremsscheiben. Und: Gewichtsbedingt schlagen die Lenkgelenke ab 100.000 Kilometer aus, sind für das schwammige Fahrverhalten verantwortlich.

Der Markt kennt zwei Gruppen gebrauchter S-Klassen: gepflegte Exemplare mit Kat unterhalb von 20.000 Mark und ausgediente Fünfthänder mit Radlaufchrom, das den übelsten Rost kaschiert. Zehnjährige katlose Modelle mit TÜV kosten meist keine 10.000 Mark. Verlockend ist das Angebot schon, für kleines Geld die große Klasse zu kaufen. Fahren wird bei Verbräuchen bis zu 20 Litern und stattlichen Versicherungstarifen teurer. Aber so richtig kostspielig sind Reparaturen. Die lohnen nur für Liebhaberfahrzeuge mit Blick auf die Oldie-Zulassung. Denn schon ein neuer Auspuff kann den billigen Chefsessel für Lehrlinge ruck, zuck zum Schleudersitz machen.

Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte 10/79 Vorstellung der W-126-Reihe (zweite S-Klasse) auf der IAA; Modelle: 280 S/SE, 380 und 500 SE, Langversion SEL 9/81 Coupé-Version SEC mit Leichtmetall-V8-Motoren 9/85 Modellpflege: glatte statt geriffelter Planken, neue Motoren für 260 SE, 300 SE/SEL, 420 SE, 500 SE/SEL 1/86 alle Modelle auch mit G-Kat erhältlich 9/87 leistungsgesteigerte Motoren für 420 SE, 500 SE, 560 SE 9/88 ABS in allen Modellen Serienausstattung 8/91 Produktionsende in Sindelfingen nach 818.063 Limousinen und 74.060 Coupés; Nachfolger W 140

Schwachstellen • Türunterkanten mit Rost - nicht immer, aber bei ungepflegten Modellen oft gesehen • Nockenwellenkasten mit defekten Dichtungen sind typisch bei den Sechszylindern • Benzinpumpen und Kraftstoffleitungen leiden mit zunehmendem Alter unter Undichtigkeiten • Lenkgelenke sind überdurchschnittlich häufig ausgeschlagen, so die Erfahrung der TÜV-Prüfer (AUTO BILD Spezial/TÜV Auto-Report) - ebenfalls eine Folge des stattlichen Fahrzeuggewichts • Handbremse mit einseitiger Wirkung zählt ebenfalls zu den Standards in TÜV-Mängelberichten. Ursache: Die Feststellbremse vergammelt, weil die fast ausschließlich mit Automatik ausgestatteten Limousinen nur mit P-Stellung ohne Handbremse geparkt werden

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mercedes 280 SE, 136 kW/185 PS, Bj. 84. Selbst als Schnäppchen für 2000 Mark kann die alte S-Klasse beim ersten Werkstattbesuch schnell ein sehr teures Schätzchen werden.

Fazit und Expertentipp

Fazit "Die 126er sind nach wie vor Traumwagen. Solide, komfortabel, luxuriös. Allerdings fallen ein paar Kleinigkeiten auf. Dazu gehören undichte Nockenwellenkästen bei den Sechszylindern, gelegentlich auch Ölverlust am Differential. Defekte Benzinpumpen und kaputte Kraftstoffleitungen sind ebenso bekannt und beim TÜV ein Ausschlußgrund. Die schwere Limousine liegt zwar satt auf der Straße, doch das Gewicht fordert seinen Preis: schnell verschlissene Bremsen und ausgeschlagene Servolenkungen, die zu schwammigem Fahrverhalten führen. Ob Reihensechser im 260er oder V8 im 560er, die Motoren sind standfest und brauchen kaum mehr als alle 10.000 Kilometer einen Ölwechsel." Claus Krüger, Kfz-Meister speziell für MB, Hamburg

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