Ein neuer Lkw in Haubenbauweise? Im Jahr 2010? Waren Hauber nicht schon Mitte des letzten Jahrhunderts passé, weil Frontlenker eine viel bessere Raumausnutzung bieten? In der Tat – schon 1959 schien die Ära der Langhauber mit komplett vor dem Fahrerhaus untergebrachtem Motor endgültig vorbei zu sein. Damals stellte Mercedes die Kurzhauber-Baureihe vor, quasi ein Mittelding zwischen Frontlenker und Hauber: Das Fahrerhaus war teilweise über den Motor nach vorn geschoben und machte der längeren Ladefläche Platz. Der offizielle Verkauf der rundschnauzigen Riesen endete hierzulande 1977 – die 1973 eingeführten Frontlenker der "neuen Generation" hatten sie verdrängt. Für den Export wurden aber immer wieder Kleinserien aufgelegt: Speziell im nahen Osten und in Afrika nach wie vor begehrt, rollten erst 1995 im Werk Wörth die letzten Kurzhauber vom Band.

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Nicht nur in Wüste und Dschungel hat der Hauber weiterhin Vorteile. Auch als Expeditionsfahrzeug, als Transportmittel für Hilfsdienste, Energiewirtschaft und Militär oder als Einsatzfahrzeug für Feuerwehren ist er günstiger als ein Frontlenker. Er schlüpft durch seine eher pfeilförmige Nasenkontur leichter durch Wald und Dickicht, er lässt sich durch die geringere Fahrerhaushöhe einfacher verladen, er bietet bessere Voraussetzungen für Sonderaufbauten, weil kein Kippfahrerhaus berücksichtigt werden muss und die Kabine niedriger ist. Und er fährt sich im Gelände viel angenehmer.

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Der Einstieg über die drei Stufen ist zwar ein Aufstieg wie bei jedem schweren Lkw. Und auf den ersten Blick ist das Cockpit sachlich und modern wie in jedem aktuellen Frontlenker auch. Doch die Aussicht ist schöner: Die mächtige, mit rutschhemmenden Auflagen versehene Motorhaube flößt Vertrauen ein, der Blick richtet sich zum Horizont. Hügel und Gräben, die für normale SUV und Geländewagen unüberwindlich sind und selbst von einem Unimog richtig durchklettert werden müssen, schrumpfen zu Bodenunebenheiten zusammen und verschwinden unter dem Wagen. Dank der Sitzposition hinter der Vorderachse schaukelt man dabei lange nicht so hin und her wie in einem Allrad-Frontlenker.

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Man bewegt sich dabei mit der unerbittlichen Langsamkeit echter Schwergewichte. Wahre Kraft liegt in der Ruhe – mit dem insgesamt neungängigen Schaltgetriebe wird das noch deutlicher als mit der optionalen Sechsstufenautomatik, bei der die Motorbremswirkung geringer ist als im ultrakurzen Kriechgang des Handschalters. Beinahe verächtlich guckt man auf diese komischen kleinen Autos, die auch hier im Daimler-Prüfgelände in Ötigheim herumturnen: einige Unimog der schweren Baureihe. Dass aber in Wahrheit nicht der Unimog klein, sondern so ein Gelände-Dreiachser groß ist, merkt man auf schmalen Landstraßen: Da gilt’s, präzise zu peilen, um zwischen Gegenverkehr und Begrenzungspfosten durchzutreffen. Und wenn ein Kreisverkehr nach dem anderen zu durchfahren ist, will das große, wenn auch leichtgängige Lenkrad mit seinen über sechs Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag eifrig gekurbelt werden.

Mal ganz ehrlich: So ein 6x6-Saurier macht schon tierisch Spaß. Aber ich bin nicht böse, dass ich die 300 km nach Hause wieder in einem ganz normalen Mittelklasse-SUV zurücklegen darf.

Technische Daten Mercedes Zetros 2733A

• 6-Zylinder-Reihe, Turbo-D, vorn längs • elektronisch geregelte Common-Rail-Direkteinspritzung • 7210 ccm • 240 kW (326 PS) bei 2300/min • 1300 Nm bei 1200–1600/min • Harnstoff-Entstickung Euro 5 • 9-Gang-Schaltgetriebe (a. W. 6-Stufen-Wandlerautomatik) mit Geländeuntersetzg. • Allrad permanent über manuell sperrbares Planetenrad-Zentraldifferenzial; v : h 24 : 76 • manuelle Differenzialsperren (100 %) v. u. h. • Starrachsen an Weitspalt-Blattfedern v. u. h. • Druckluft-Trommelbremsen v. u. h. • L/B/H (o. Ladefläche) 8329/2530/2830 (1833 A 4x4: 7782/2530/2833) mm • Radstand 4750+1450 (4x4: 4800) mm • Standard-Ladefläche L 6200 (4x4: 5100) mm • Bodenfreiheit 343 mm • Leergewicht (o. Aufb.) 10.500 (4x4: 8110) kg • zGG. solo 27 000 (4x4 18.000) kg • theoretisch maximale Anhängelast 27.000–40.500 kg; maximales Zuggesamtgewicht 40.000 kg • Durchschnittsverbrauch Straße ca. 25 l Diesel/100 km • technisch mögliche Höchstgeschwindigkeit bei Nenndrehzahl je nach Übersetzung 94–112 km/h • Preis (6x6) ca. 120.000 Euro