Mit dem Treo durch Tokio

Studie Jeep Treo Studie Jeep Treo

Mit dem Treo durch Tokio

— 26.11.2003

Der Mond-Jeep

Kleinwagen gibt es viele, aber (noch) keinen wie diesen: drei Plätze, Allrad, Elektromotor. Was aussieht wie von einem anderen Stern, hat durchaus Zukunft – meint Chrysler.

Stadtwagen statt Gelände-Kraxler

Ein Jeep wird auf dem berüchtigten Rubicon Trail erprobt und für die harten Jungs gebaut, die asphaltierte Straßen als Gängelei der Zivilisation verspotten. Die Allradler aus dem DaimlerChrysler-Konzern umweht noch immer das Image von Freiheit und Abenteuer.

Zur Tokyo Motor Show präsentierte die beinharte Jeep-Fraktion nun etwas ganz anderes: den kleinwüchsigen Jeep Treo. Nur ein Konzeptauto, aber eines, das eine Revolte markentreuer Fans auslösen könnte, die den kernigen Auftritt vermissen. In jedem Fall provoziert er Kenner amerikanischer Straßen-Kultur zu der Frage: Braucht Jeep künftig ein Stadtauto im Angebot, weil den Kommunen das Geld zum Straßenbau ausgeht?

Um die Gemüter der Differenzialsperren-Fraktion zu glätten, ist Asuka Kawai da. Die 24-jährige Krankenschwester kennt die Unwirtlichkeit von Tokios Gewusel und entscheidet: "Der Jeep Treo ist genau richtig für mich!" Als spacig gekleidete Japanerin bewegt Asuka mit uns den Stadtwagen durch die engen Verkehrsadern der Zwölf-Millionen-Metropole.

Elektromotoren sorgen für reichlich Power

Auf 3,24 Meter Länge und 185/65-R-19-Reifen durchstreifen wir die Stadt und kommen uns vor wie bei einem Trip auf den Mond. Oder in die Zukunft. Und die scheint gar nicht mal so weit entfernt. "In weniger als zehn Jahren ist das Realität", weiß Freeman Thomas und meint die heute unglaubliche Vorstellung, demnächst viele solcher City-Jeeps im Straßenverkehr zu sehen. Der Leiter des kalifornischen Chrysler-Designstudios Pacifica begann seine Karriere bei Volkswagen und Audi, wo er zusammen mit dem heutigen Ford-Designstrategen J. Mays den New Beetle und TT entwarf.

Der Treo wäre kein echter Jeep, wenn er nicht auch einen Allradantrieb hätte. Aber natürlich einen ganz besonderen. Jeweils ein Elektromotor an Vorder- und Hinterachse sorgt für ausreichend Traktion bei Ampelstarts und eine standesgemäße Vorfahrt am Ski-Dome, dem künstlichen Ski-Paradies in Tokyo City. Die E-Motoren bauen sehr kompakt und ersparen Durchtrieb sowie Zentraldifferenzial. Ihre Energie ziehen sie aus Batterien im Unterboden. Für eine spätere Serienfertigung des Treo würde auch ein Hybridmotor (1,6-Liter-Benzindirekteinspritzer plus E-Motor) ins Heck passen. Sogar eine Brennstoffzelle fände genug Platz.

Mit dem 816-Kilo-Leichtgewicht haben die Motoren leichtes Spiel. Aus dem Stand reißen sie uns vehement nach vorn, beschleunigen ohne Schaltrucken und bringen uns nach jedem Ampelstart in Pole-Position. Völlig lautlos und abgasfrei. Die weit außen platzierten Räder machen den Treo zum Kurvenkünstler. Mit fahrdynamischem Biss wieselt er um Ecken und flitzt über Tokios Stadtautobahn.

Umrüstbar von Links- und Rechtsverkehr

Allein seine Bedienung ist ungewohnt. Denn gelenkt und gebremst wird "by wire", also über elektrische Signale, die Stellmotoren aktivieren. Der Fahrer lenkt, und der Treo ändert brav die Fahrtrichtung. Doch es fehlt die Rückmeldung der Straße. So steuern wir doch etwas eckig und gefühllos durch das Kurvenlabyrinth.

Mit allerlei Überraschungen empfängt uns der Treo im Innenraum. Bis zu drei Personen (zwei vorn, eine hinten) finden auf mager gepolstertem Mobiliar Platz, das allerdings keinen Seitenhalt bietet. Das modulare Cockpit bildet mit Lenkrad, Instrumenten und Pedalerie eine Einheit, die sich leicht verschieben und den Anforderungen des Links- und Rechtsverkehrs anpassen lässt. Unterm Armaturenträger entriegeln, rüberschieben – und schon nimmt der Fahrer auf der anderen Seite Platz. Vorn mittig eingesteckt und einfach abnehmbar für den Trip auf dem Fahrrad oder zu Fuß ist ein Navigationsgerät. Es erhält seine Energie und Daten über eine einfache Steckverbindung. Und wer über die Armaturen hinwegblickt, findet unter der Frontscheibe ein Gepäckabteil. Bleibt es leer, erlauben sieben senkrechte Schlitze beim Einparken den freien Blick nach vorn unten.

Das Crashkonzept des Jeep Treo folgt den Erkenntnissen der Smart-Entwicklung mit Crashboxen vorn und hinten. Sie sind als austauschbare Module ausgelegt, die Aufprallenergie in Bodengruppe und Strukturelemente der Karosserie einleiten. Ähnlich dem Smart city-coupé wandert die Vorderachse beim Frontalcrash nach hinten unter den Fahrgastboden, statt in die Fahrgastzelle einzudringen. Mit dem Treo kündigen die US-amerikanischen Jeep-Macher von Chrysler einen ersten Schritt in bisher markenfremde Segmente an. Denn sie haben erkannt: Die SUV-Zukunft liegt immer weniger im schlammigen Gelände, stattdessen im Großstadt-Dschungel der Freizeitgesellschaft. Deshalb also dieser Bordsteinkanten-Kletterer für die Stadtmenschen, die nicht in Anzug und Krawatte reisen.

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