Als sich der Zwölfzylinder des Lamborghini Murciélago SV den Schlaf aus den Brennräumen rotzt, ahne ich, dass die beiden vor mir liegenden Tage etwas ganz Besonderes werden. Neben dem Lambo grollen sich bereits die 6,2 Liter Hubraum der Corvette ZR1 auf Betriebstemperatur, und das Orchester aus 20 Zylindern und 1317 PS brennt sich für lange Zeit in meine Gehörgänge. Ort des Spektakels ist ein Hotel-Parkplatz in der Nähe der Nordschleife. Der Lambo ist gerade per Hänger angekommen, und gleich soll es auf die rund 710 Kilometer lange Tour zum 24-Stunden-Rennen nach Le Mans gehen. Bereits gestern sind wir mit der Corvette ZR1 angereist und haben die fetteste Vette aller Zeiten dorthin geschickt, wo sie ihr erstes Ausrufezeichen setzte: auf die Nordschleife. Mit einer Zeit von 7:26,40 Minuten brannte die ZR1 vor knapp einem Jahr eine Fabelzeit in die Grüne Hölle und sorgte damit für ein Erdbeben in der Supersportler-Szene. Wir wollen wissen, ob die 647 PS starke Corvette wirklich so gut ist und schicken sie mit unserem Profi-Fahrer Sascha Bert auf vier Runden.

Die Corvette schiebt wie die Hölle

Obwohl Sascha keine Zeit hatte, sich an das Auto zu gewöhnen, finden er und die Corvette schnell zueinander. "Die ZR1 schiebt wie die Hölle, hat dank des Kompressors Dampf in allen Lagen. Die Lenkung ist super direkt, Traktion und Grip sind extrem hoch. Die Abstimmung von Dämpfern und Sperrdifferenzial ist perfekt gelungen, was auch für den Reifen gilt. Ich bin noch nie einen Straßenreifen mit derart viel Haftung gefahren." GM verbaut bei der ZR1 die größte Keramikanlage, die es bei Brembo gibt. Und so verzögern an der Vorderachse der Corvette ZR1 die 394 Millimeter großen Bremsscheiben des Ferrari FXX, hinten sind es die vorderen Bremsscheiben des Ferrari Enzo im 380-Millimeter-Format. Die Bremsscheiben des Lamborghini weisen rundum das gleiche Format auf, ansonsten ist bei der auf 350 Exemplare limitierten Leichtbauversion des Murciélago (100 Kilo weniger Gewicht, 30 PS mehr Leistung) alles mindestens eine Nummer größer: die Länge (plus 24,6 Zentimeter), die Breite (plus 13,1 cm) und vor allem der Preis (plus 221 010 Euro). 357 000 Euro kostet das Flügelmonster aus Sant'Agata Bolognese, die 135 990 Euro der Corvette ZR1 lesen sich dagegen wie die Schnäppchen-Beilage einer Sonntagszeitung.

Ein Murciélago kostet mehr als zwei ZR1

Doch es nicht der Wert beider Boliden, der uns die kilometerlange Hinterherfahrt einer Polizeistreife beschert. Während sich der Klappenauspuff der Corvette unterhalb von 3000 Umdrehungen so zahm wie ein schnurrender Kater gibt, um erst danach die Nascar-Keule rauszuholen, brüllen die 6,5 Liter Hubraum des Lambo schon im Stand wie ein Löwe. Liebe Entwicklungsingenieure, dieses Klanggewitter ist wirklich umwerfend. Als die Polizei aufgrund unserer Schleichfahrt das Interesse verliert und abbiegt, geht es auf die Autobahn. Die letzten unbegrenzten Asphalt-Kilometer auf dem Weg nach Le Mans werden zum Schauplatz eines Duells von Fahrtwind und Vortrieb. Dank Allradantrieb und Heckleitwerk bleibt der Leichtbau-Lambo dabei selbst dann noch gut kontrollierbar, wenn die Tachonadel an der 300-km/h-Marke kratzt. Ein Mautticket zu ziehen oder zu zahlen ist beim Murciélago indes schwieriger. Die Kombination aus tiefer Sitzposition und breitem Seitenschweller lässt diesen Vorgang zu einer Art Limbo ausarten.

Geheimnis liegt im Fahrwerk

Das ist bei der Corvette ZR1 anders. Im Vergleich zum grellen Lambo wirkt sie zurückhaltend, fast schon normal. Doch normal ist hier gar nichts. Zumindest nicht für einen Supersportwagen. Das Geheimnis liegt im serienmäßigen und adaptiven Magnetic-Ride-Fahrwerk. Bietet es im Sport-Modus jene Direktheit, die man für schnelle Rundenzeiten braucht, reicht ein Dreh am Regler, und der Tour-Modus bügelt erstaunlich viele Straßenunebenheiten weg. Einen Tag später, wir sind längst in Le Mans angekommen, wird der Lamborghini wieder abgeholt. Die ZR1 darf noch ein bisschen bleiben und die Corvette-Parade vor dem Start des 24-Stunden-Rennens anführen. Und so enden die beiden Tage, wie sie begonnen haben – als etwas ganz Besonderes.

Den ausführlichen Bericht inkusive Rundenzeit auf der Nordschleife lesen Sie in AUTO BILD SPORTSCARS, Ausgabe 8/2009 – ab 10. Juli am Kiosk.