Mitsubishi Carisma GT Evo VII

Mitsubishi Carisma GT Evo VII Mitsubishi Carisma GT Evo VII

Mitsubishi Carisma GT Evo VII

— 31.07.2002

Das drift sich gut

Für Eilzustellungen mit Expresszuschlag gibt es jetzt einen besonderen gelben Wagen: den Mitsubishi Carisma GT Evo VII mit 280 PS, Allrad-Hightech und einem Schuss Alltagstauglichkeit.

Motor und Fahrwerk

Tatort KTM-Ring Höchstädt. An einem Ort, an dem normalerweise Motocross-Maschinen um Platzierungen und Pokale kämpfen, zieht ein gelber Pkw leichtfüßig seine Bahnen: der neue Mitsubishi Carisma GT Evo VII. Auf dem Gelände sollen für Foto-Aufnahmen einige Runden um einen großen Schotterberg gedreht werden. Der Kies ist zwar ziemlich weich und tief, aber Allradantrieb und 280 PS werden das schon richten. Der erste Gang ist eingelegt und los geht's.

Der Evo VII beschleunigt trotz Schotter und Sand so brachial, als würde er von einem Gummiseil gezogen. Steine knallen in die Radkästen, und hinter dem monströsen Heckflügel fliegt reichlich Schlamm durch die Luft. Eine kurze Gerade und das nicht gerade lang übersetzte Fünfgang-Getriebe erlauben, die zweite Fahrstufe einzulegen und Schwung für die anstehende Linkskehre zu holen. Ein kräftiger Tritt aufs Gaspedal, und der Carisma schiebt sich wie von Geisterhand im besten Driftwinkel um den Sandberg. Das ist die eine Seite. Auf Asphalt fühlt sich der Japaner aber mindestens genauso wohl, und selbst der Einkaufstour am Wochenende steht prinzipiell nichts im Wege.

Antrieb Die technischen Daten sind mit 280 PS starkem 2,0-Liter-Turbomotor, Allradantrieb, 17-Zoll-Felgen und kompakten Abmessungen ebenfalls rallyemäßig. Schon bei niedrigen Drehzahlen bläst der ladeluftgekühlte Turbolader zur Beschleunigungs-Attacke. Das knackige Fünfgang-Getriebe unterstützt den Vorwärtsdrang der 1400 Kilogramm schweren Spaßmaschine bestens. Bei Ampelstarts in der Stadt haben viele leistungstärkere Autos das Nachsehen. Dank des relativ langen fünften Gangs ist mit über 250 km/h Spitze auch ein Autobahneinsatz sehr interessant. Langsam fahren – etwa im dichten Stadtverkehr – macht im Evo VII dagegen keine Freude. Dem Motor schmecken niedrige Drehzahlen so wenig wie dem Bayern ein Labskaus. Neu im Evo VII ist das aktive Differenzial, wie man es nur aus den echten World Rallye Cars kennt. Per Knopfdruck kann der Pilot das Mitteldifferenzial auf unterschiedliche Straßenbedingungen – Asphalt, Schotter, Schnee – einstellen. Die elektronisch gesteuerte Lammellenkupplung im Differenzial moduliert die im Grundverhältnis 50:50 gesplittete Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so, dass in jeder Fahrsituation optimale Traktion vorhanden ist. Wertung 77 von 100

Fahreigenschaften Die Runden auf dem KTM-Ring beweisen, dass der Carisma GT Evo VII auf losem Untergrund schneller losspurtet als so mancher Fronttriebler auf Asphalt. Dabei simuliert der 280-PS-Mitsubishi die Geräuschkulisse eines startenden Jets. Ein Novum der siebten Evolutionsstufe ist die extrem direkte Lenkung. Hier erlebt der Fahrer ein Handling, das eher an einen Renn- als einen Rallyewagen erinnert. Schon kleinste Bewegungen am Volant genügen für einen Richtungswechsel. Dies und das aktive Differenzial machen Untersteuern zum Fremdwort. Dafür treiben Profis den EVO VII auf Asphalt genauso schön quer wie auf losem Untergrund. Für Normalfahrer ist der Grenzbereich aber so weit entfernt wie die Erde von der Sonne. Wertung 88 von 100

Sicherheit Airbags für Fahrer und Copilot sind ebenso ab Werk an Bord wie ABS, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer. Wertung 80 von 100

Komfort und Kosten

Karosserie Das Äußere lässt eher ein Rallye- als ein Rundstreckenauto vermuten. Der monströse Frontspoiler und die Motorhaube sehen aus, als hätte eine Bombe eingeschlagen. Die Öffnungen der zerklüfteten Front dienen der besseren Belüftung des Motors. Weitere Indizien für eine Rallye-Basisversion: der verstellbare Heckspoiler, bauchige Kotflügel, ein dickes Auspuffrohr und schallplattengroße Scheibenbremsen. Trotzdem: Innen ist Platz für vier bis fünf Leute, und der Kofferraum hat mit 360 Liter Volumen ein ansehnliches Maß. Wertung 71 von 100

Fahrkomfort Obwohl ein günstiges Leistungsgewicht und technische Potenz Prämissen bei der Entwicklung waren, muss man weder auf Radio, Klimaanlage oder elektrische Fensterheber verzichten. Lediglich die Recaro-Schalensitze, gelochte Alu-Pedalerie und ein tellergroßes Momo-Volant zeigen sportlichen Touch. Im Cockpit dominiert der Drehzahlmesser, der zugleich die Differenzialanzeige enthält.

Ein Highlight ist das Alu-Leichtbaufahrwerk. Zusammen mit der direkten Lenkung sorgt es für Kurvengeschwindigkeiten auf Porsche-Niveau. Vergrößerte Federwege spendieren dem Evo trotz straffer Auslegung etwas Komfort. Atemberaubend das Bremsvermögen: Die Brembo-Anlage bringt den Evo nach 36 Metern aus Tempo 100 zum Stehen. Wertung 75 von 100

Wirtschaftlichkeit 280 Pferde möchten ausreichend versorgt sein. Der Evo VII gönnt sich im Schnitt auf 100 Kilometer 16,9 Liter Super Plus. Weiteres Manko: Mit einem Wertverlust von über 7500 Euro pro Jahr ist der Mitsubishi nach drei Jahren nur noch die Hälfte wert. Wertung 53 von 100

Fazit und Technische Daten

Fazit Die jüngste Evolution des Carisma ist eine sensationelle Basis für den Rallyesport. Selten haben 280 PS, verteilt auf vier Räder, so viel Spaß gemacht. Wenn nur nicht der stolze Preis wäre.

Ausstattung und Preis

Für die Sicherheit wird schon ab Werk gesorgt. Airbags (auch Seitenairbags) für Fahrer und Copilot, ABS, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer gehören zur Serienausstattung.

Wertung und Zeugnis

Der Carisma GT Evo VII erreicht 444 von 600 Punkten. Besonders in der Einzelwertung Wirtschaftlichkeit schneidet der Mitsubishi schlecht ab. Nur 53 von 100 Punkten.

Von der Evolution zur Revolution

Wer heutzutage Rallyes gewinnen will, muss speziell dafür entwickelte Basisautos konstruieren. Mitsubishi zeigt seit zehn Jahren mit seiner Evolution-Baureihe auf Basis des Carisma/Lancer wie man konsequent Siegerautos baut. Ein günstiges Leistungsgewicht und technische Potenz waren von Anfang an die Prämissen für die Techniker.

Der Evolution I, der 5000 Mal gebaut wurde, fing im Jahre 1992 mit 250 PS an. In der Rallye-WM debütierte dieses Fahrzeug 1993 mit einem aktiven Differenzial, das für Aufsehen sorgte. 1994 folgte der EVO II mit 260 PS, überarbeitetem Fahrwerk und Aerodynamik. Eine umfassende optische Änderung und 270 PS wurden dem EVO III 1995 mit auf den Weg gegeben. 1996 schaffte Tommi Mäkinen mit diesem Modell fünf WM-Lauf-Siege und gewann den Titel. 1996: Eine völlig neue Karosserie und 280 PS-Motor bot der EVO IV. Mit dem EVO V schickte Mitsubishi 1998 eine noch aggressivere Karosserie ins Rennen.

Nach zwei weiteren Fahrertiteln holt Mäkinen 1999 auch mit dem neuen, im Detail verbesserten EVO VI die Rallye-Krone. In der siebten Evolutionsstufe zeigt Mitsubishi erstmals eine Rallye-Basis mit einstellbaren, aktiven Differenzialen und Alu-Leichtbaufahrwerk. Eine echte (R)evolution im Rallye-Lager.

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