Dakar und DTM liegen ziemlich dicht beieinander. Technisch gesehen. Die Renner, mit denen die Werkspiloten von Mitsubishi, VW und BMW von Lissabon nach Dakar fahren, haben mit ihren Vorbildern aus der Serie ähnlich wenig zu tun wie die Boliden aus der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft mit einem Straßen-Audi oder -Mercedes. Als Basis dient hier wie dort ein Rohrgerüst – der so genannte Gitterrohrrahmen – aus extrem stabilem Flugzeugstahl. An ihm sind sämtliche technischen Komponenten des Fahrzeugs verankert. Darüber wird in beiden Serien eine Karosserie aus einem ultraleichten Kohlefaser-Kevlar gestülpt. Welchen Motor sie wählen, bleibt in der Wüste allerdings, anders als in der DTM, den Herstellern überlassen. Unterschiedliche Antriebskonzepte werden seitens der Motorsportbehörde FIA durch individuelle Basisgewichte sowie einen Luftmengenbegrenzer (air restrictor) im Ansaugtrakt des Motors auf ein Niveau gebracht. Mitsubishi setzt im Pajero Evolution MPR13 einen Vierliter-V6-Benziner ein. Daraus ergibt sich laut Reglement ein minimales Leergewicht von 1825 kg – wohlgemerkt ohne Fahrer (ca. 160 kg) und Benzin (bis zu 400 kg) an Bord.

Zwei Tonnen mit Strohhalm

Am Start einer Wertungsprüfung bringt der Mitsubishi Pajero MPR13 also rund zweieinhalb Tonnen auf die Waage. Sämtliche Luft, die der etwa 270 PS starke Sechszylinder braucht, muss durch eine 31 Millimeter dünne Röhre. "Als würde man einen Marathonläufer durch einen Strohhalm atmen lassen", beschreibt Mitsubishi-Chefingenieur Thierry Viardot den Effekt des Luftmengenbegrenzers. Der ist – wie auch bei VW und BMW – im Vergleich zu 2007 um einen Millimeter kleiner. Außerdem sind für die großen Teams erstmalig nur Getriebe mit maximal fünf Gängen (bisher sechs) erlaubt. Beide Änderungen zusammen haben die Höchstgeschwindigkeit der Wüsten-Renner um etwa zehn km/h gesenkt.