Mythos Maybach

Mythos Maybach Mythos Maybach

Mythos Maybach

— 08.04.2002

Ein Blick ins Paradies

Lang ist es her, dass ein Auto den Namen Maybach tragen durfte: 61 Jahre. Wie haben das die Schönen und Reichen dieser Welt bloß ausgehalten? Jetzt kommt der Neue.

Ein Leben mit Maybach-Motoren

Strahlender Sonnenschein, 20 Grad ­ ein Frühlingstag am Bodensee. Vor uns, auf der Friedrichshafener Seepromenade, steht das wohl prunkvollste Stück Auto-Geschichte. Nein, kein Rolls-Royce, Bentley oder Mercedes, sondern ein Maybach Zeppelin DS8. Mercedes und Maybach -­ das ist eine Geschichte voller Gemeinsamkeiten, aber auch ständiger Zwistigkeiten.

"Wenn wir bei Maybach den Namen Mercedes hörten, hatten viele den Stern ­allerdings in Rot ­vor Augen." Der ältere Herr neben mir mit dem Maybach-Emblem im Knopfloch heißt Gustav Burr und weiß, wovon er redet, wenn er über das "enge" Verhältnis zwischen Daimler-Benz und Maybach spricht. "Die bei Daimler hielten nichts von uns und wir nichts von ihnen. Die konnten keine gescheiten Motoren bauen und wir in ihren Augen auch nicht." Aha.

"Wenn Sie über Maybach schreiben, dann müssen Sie mit Herrn Burr reden", wurde mir von vielen Seiten geraten. Wie dankbar bin ich jetzt für diesen Tipp. Seit den sechziger Jahren beschäftigt sich der mittlerweile 81-Jährige mit der Firmen-Historie, ist ein wahrer Experte und sprüht vor schwäbischem Witz. Wer ihn auf sein Leben mit Maybach anspricht, tritt eine Lawine an Geschichten und Anekdoten los. Mit einem Funkeln in den Augen berichtet Gustav Burr über die Ereignisse bei Maybach Motorenbau, als wäre alles erst gestern gewesen. Seine Erzählungen werden zu einer Zeitreise.

Maybach, ­das ist sein Leben. Und nicht nur seins. Maybach-Motoren bestimmten fast ein Jahrhundert das Leben der Familie Burr. Der Vater arbeitete zuerst bei Zeppelin und wechselte 1910 als siebter Mitarbeiter zu Maybach. Sohn Gustav, 1921 geboren, startete seine Maybach-Karriere 1936 und blieb bis 2001.

Friedrichshafen, die Wiege des Luxus

Nun, 61 Jahre nach Fertigstellung des letzten Maybach, schickt sich DaimlerChrysler an, den Markt der Premium-Automobile zurückzuerobern. Mittlerweile haben die großen Automobilkonzerne ihre Leidenschaft für sündhaft teure Luxuswagen entdeckt. Ein Grund, weshalb man sich in den DaimlerChrysler-Vorstandsetagen plötzlich wieder an die kleine, aber feine Marke aus Friedrichshafen erinnerte. DaimlerChrysler schöpft damit im Rennen um Marktanteile im Luxussegment sozusagen aus dem reichen Fundus eigener Firmengeschichte.

Und der alte Streit zwischen den "Big M" wird um ein weiteres Kapitel erweitert. Der neue Maybach wird natürlich nicht in Friedrichshafen gefertigt. In Sindelfingen steht die Wiege des derzeit luxuriösesten Fahrzeuges der Welt. Doch das ist nicht die einzige Neuerung. Das Firmenzeichen des "Maybach-Motorenbau", das doppelte M im Bogendreieck, wurde übernommen und steht heute für "Maybach-Manufaktur".

Zurück in der Jetztzeit: Passanten auf der Promenade teilen mein Interesse am historischen Fahrzeug und erschweren unserem Fotografen die Arbeit. Immer wieder wird der Zeppelin regelrecht belagert, das Gespräch mit Gustav Burr von Leuten unterbrochen, die ihn erkennen, "des isch doch a Maybach?" fragen, und etwas über die Geschichte des Wagens wissen wollen.

So habe ich Zeit, die barocken Formen des DS8 zu bewundern. Chrom blitzt in der Nachmittagssonne, und die noch ursprüngliche Zweifarbenlackierung strahlt wie eh und je. Ich schnappe nebenbei die technischen Daten der Limousine auf und warte, ob sich einer der Bewunderer zu Äußerungen wie "Das waren noch Autos" oder "Das waren noch Zeiten" hinreißen lässt. Die Sätze werden gesprochen, und ich bin wieder in der Maybach-Historie.

3,5 Tonnen, 200 PS und Lastwagenreifen

Der Zeppelin ist ein echtes Dickschiff (­entschuldigen Sie, Herr Maybach). Mit einem Gewicht von 3,5 Tonnen und 5,51 Meter Länge ist er ein Relikt aus Zeiten, als kein Mensch nach knubbeligen Kleinwagen fragte. Wer etwas auf sich hielt, fuhr einen Zeppelin. Der 200 PS starke und 180 km/h schnelle Luxuswagen ist auf riesigen indischen Lastwagenreifen in 20 Zoll unterwegs. Es war zu seiner Zeit (Baujahr des Chassis 1938, die Karosse fertigte Firma Spohn aus Ravensburg 1939) das wohl exklusivste und repräsentativste Automobil, dass man für Geld kaufen konnte.

Mit dem bärigen Durchzug seines Zwölfzylinders, mit acht Liter Hubraum und einem Verbrauch von knapp 30 Litern bei forcierter Gangart beeindruckt er noch heute. In Sachen Alltagstauglichkeit müssen heutige Besitzer Kompromisse eingehen. Bei 28 Meter Wendekreis und fehlender Servounterstützung wird das Einparken zum Abenteuer. Das schreckte damals aber niemanden. Denn wer fuhr Maybach? Eigentlich die gleiche Zielgruppe, die DaimlerChrysler auch heute im Auge hat: die Elite aus Politik, Wirtschaft, Sport und Unterhaltung.

"Wir haben früher dokumentiert", so Burr, "welcher Wagen wann und wie ausgeliefert wurde. Nur an wen nicht." Bekannt ist, daß Box-Legende Max Schmeling einen Maybach fuhr." Auf spätere Anfragen hat er geantwortet, er wisse wohl, dass er mal einen Maybach besessen habe. Welchen Typ oder was aus dem Wagen geworden ist, darüber konnte Schmeling nichts sagen." Eigentlich eine Schande, einen Maybach zu verlieren". Nicht nur wegen des astronomischen Gegenwerts von drei Einfamilienhäusern. Den Wert des Zeppelin aus dem Friedrichshafener Museum schätzte das Auktionshaus Christie's auf 750.000 Euro. Damit ist er deutlich teurer als "der Neue".

Luxus-Neuauflage von Mercedes

Als Gustav Burr vor ein paar Jahren den Prototypen mit einem Stern sah, lief es dem Maybach-Veteranen kalt über den Rücken. "Nach der Übernahme durch Daimler-Benz ließen die doch kein gutes Haar an Maybach." Nach Ansicht der "Maybächler" würdigen Technikhistoriker den Anteil Wilhelm Maybachs an der Entwicklung des ersten Mercedes-Personenwagens nur ungenügend. Ein Maybach mit Stern wäre daher ein Schlag ins Gesicht eines jeden Maybächlers.

Die Definition von Gustav Burr für "Maybächler" ist einfach: "Entweder man besitzt einen Maybach, arbeitete bei Maybach oder ist selbst ein Maybach". In der Frühlingssonne zeigt sich Gustav Burr versöhnlich. Der Neuauflage sieht er optimistisch entgegen. "Ist doch ein sehr schöner Wagen," sagt er nach einem Blick auf das Maybach-Bild aus Genf. Stört es ihn, dass man jetzt in Sindelfingen werkelt? "Wissen Sie, Maybach hat nie ein komplettes Fahrzeug gebaut. Immer nur das Chassis."

Aus der Vergangenheit weiß er: Die Aufbauten lieferten angesehene Karosseriebauer wie Spohn in Ravensburg, Gläser in Dresden, Erdmann & Rossi in Berlin oder Dörr & Schreck in Frankfurt. Da lässt sich Sindelfingen verschmerzen. Die Inneneinrichtung ­wegen der Fahrzeugmaße ist die Bezeichnung zu vertreten ­- wurde nach Kundenwunsch gefertigt. Selbst die Ausführung der Karosserie bestimmte der Käufer. "Wichtig war den Herrschaften damals, dass man den Fond mit aufgesetztem Zylinder besteigen konnte." Vorn waren Platz und Komfort schon bescheidener. Läuft der Motor, strömt augenblicklich eine extreme Wärme in die enge Fahrerkabine.

Holz und Samt in der Maybach-Stube

Gustav Burr lächelt. "Wissen Sie, vorn sitzt ja der Chauffeur. Das ist ein Arbeitsplatz. Wozu brauchte der denn viel Annehmlichkeiten?" Wie gut haben es da die künftigen Fahrer des Neuen -­ ihr Arbeitsplatz ist deutlich großzügiger geschnitten. Die historischen Maybach-Wagen galten nach damaligen Kriterien als das Zuverlässigste unter der Sonne.

Die Tests früherer Tage fielen nach heutigen Maßstäben rustikal aus. "Wir haben mal eine Testfahrt mit dem SW 38 (Schwingachswagen mit 3,8 Liter Hubraum) durchgeführt. Rauf zum Großglockner. Oben standen andere Fahrzeuge mit kochendem Motor. 'Warum kocht denn euer Wagen nicht', haben mich die Fahrer gefragt." Burr schmunzelt. "Unsrer ist ein Maybach. Dem passiert das nicht." Den Satz hätte er damals lieber nicht gesagt. "Keine fünf Minuten später blieb auch unser SW mit dampfendem Kühler liegen." Der SW erhielt daraufhin als erstes Fahrzeug seiner Zeit einen geschlossenen Kühlkreislauf.

Die Sonne strahlt mittlerweile nicht mehr ganz so warm auf die Uferpromenade. Dem Pilgerstrom zum Zeppelin DS8 tut das keinen Abbruch. "Ja, das ist ein Maybach. Ja, der hat wirklich Klasse." Wir setzen uns in den Fond. Ich bewundere den Innenraum. Man sitzt wie auf einem gepolsterten Sofa aus Großmutters Zeiten. Viel Holz und Samt. Ein Blumengruß erfreut das Auge. Die Rundinstrumente mit Chromrahmen lassen nicht nur Fans schwärmen. Der V12 schüttelt den Wagen ein wenig. Gemächlich geht es zum Museum zurück. Neidische Blicke begleiten unsere Abfahrt. Die Zeiten haben sich geändert, der Mythos Maybach ist geblieben ...

Maybach: 1909 bis heute

Die "Maybach-Story" begann 1909 mit Karl Maybachs Motoren für die Luftschiffe des Grafen Zeppelin. Bis zu diesem Zeitpunkt arbeitete Maybach in Frankreich und entwickelte Verbrennungsmotoren, die für den Einsatz in Pkw konzipiert waren. Bis zum Ende des Ersten Weltkriegs leisteten die Maybach-Motoren in zivilen und militärischen Luftfahrzeugen Dienste. Dann unterband der Versailler Vertrag Rüstung in Deutschland.

In der Krise besann sich der Firmengründer Wilhelm Maybach seiner automobilen Wurzeln. Er beschloss, sein Wissen aus der Zusammenarbeit mit Gottlieb Daimler, für den Pkw-Bau zu nutzen. Die Geburtsstunde eines der exklusivsten Fahrzeuge hatte geschlagen. Rund zwanzig Jahre lang fertigte Maybach seine automobilen Träume. Von insgesamt 2200 Fahrzeugen ist die Rede. Zwischen 140 und 150 gibt es noch.

Der Zweite Weltkrieg brachte das jähe Ende. Als Konstrukteur von 140.000 Motoren für Ketten- und Halbkettenfahrzeuge der Wehrmacht gerieten der "Motorenbau" und die Stadt Friedrichshafen mehrmals ins Fadenkreuz alliierter Bomberverbände. Werk und Stadt wurden schwer zerstört.

1960, wenige Monate nach dem Tod Karl Maybachs, erwarb Daimler-Benz die Mehrheit an Maybach-Motorenbau. Seit 1969 trägt das Werk in Friedrichshafen den Namen MTU (Motoren- und Turbinenunion). MTU entwickelt hauptsächlich leistungsstarke Dieselaggregate für Lokomotiven, Schiffe (militärische und zivile) sowie Panzer.

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