Neun gegen den neuen Golf

Neun gegen den neuen Golf Neun gegen den neuen Golf

Neun gegen den neuen Golf

— 21.10.2003

Wer ist hier der Thronfolger?

Der König der Kompakten und seine schärfsten Gegner: Setzt sich der Golf wieder die Krone auf? In Teil 1 des Vergleichs zählen nur Messwerte.

VW Golf – Traumauto der Deutschen

Wie heißt das Traumauto der Deutschen? Wer jetzt auf PS-entrückte Supersportler tippt und dabei einen Porsche Carrera GT oder Ferrari Enzo vor Augen hat, liegt böse daneben. Laut einer Emnid-Umfrage ist das Traumauto für über die Hälfte aller deutschen Autofahrer der VW Golf.

Der Golf! Kein Exot, sondern dieser rollende Jedermann, der auf unseren Straßen so häufig anzutreffen ist wie Vorfahrtschilder und Verkehrsampeln. Etwa weil der Golf genauso einfach funktioniert? Denn es waren oft zuerst seine Konkurrenten, die Experimente und Fortschritte wagten. Der Volkswagen lag nur in einem Punkt stets vorn: Seit seinem Erscheinen 1974 ist er der meistgekaufte Kompakte – allen Krisen und Qualitäts-Querelen zum Trotz. Ab sofort steht nun der fünfte Golf bei den Händlern. In einer Konkurrenzlage, die brisanter ist als je zuvor.

Denn die Golf-Klasse, die sich am Urmaß des Wolfsburgers orientiert, gibt es nicht mehr. Statt den VW zu kopieren, gewinnen seine Gegner immer mehr selbstbewusstes Profil. Und bauen den größeren Golf (Peugeot), den modischeren (Renault) oder einfach nur den noch zuverlässigeren (Toyota). Als jüngster Konkurrent hat sich nun der Mazda3 so gestreckt, dass er mit 4,42 Metern auf die Länge des ersten Opel Vectra kommt. Ist das noch ein Kompakter? Eindeutig ja, weil er in Karosserie und Preis die Golf-Kunden anspricht, die sich immer öfter nach Alternativen auch jenseits der vertrauten Schrägheck-Form umschauen.

Die zehn bestverkauften Kompakten

Kompakte Vans wie Opel Zafira und VW Touran erfüllen Familien-Wünsche, ein Peugeot 307 CC versprüht schon im Stand mehr Feierabend-Vergnügen. Doch zum Verkaufsstart wollen wir den Golf zuerst mit seinen direkten Konkurrenten vergleichen: den Schrägheck-Limousinen in Basisausstattung, mit fünf Türen und Benzinern zwischen 100 und 115 PS.

Kann der Golf wieder König der Kompakten werden? Zum ersten großen Schlagabtausch erscheinen die zehn bestverkauften Modelle in Deutschland, was bedeutet, dass ein Honda Civic oder Hyundai Accent im Testfeld fehlen. Ebenso der Audi A3, der bislang nur mit drei Türen zu bekommen ist.

Und weil AUTO BILD die Ergebnisse so detailliert wie möglich darstellen will, lesen Sie zunächst den ersten Teil mit sämtlichen Mess-Resultaten. Im zweiten Teil des Vergleichs(AUTO BILD 43/2003, ab 24. Oktober im Handel) geht es dann um Fahreindrücke und Geld. Für eine möglichst objektive und übersichtliche Darstellung haben wir diesmal eine neue Form gewählt: Jedes Auto wird, farblich hervorgehoben, zu jedem Testkriterium separat besprochen. So finden die Leser zu ihrem Wunschauto außer Grafiken und Tabellen im Text ein Urteil über Stärken und Schwächen des jeweiligen Modells. Damit Sie sich Ihren Favoriten herauspicken und unsere Punktevergabe noch leichter nachvollziehen können.

Platz vorn und hinten/Kofferraum

Platz vorn und hinten/Kofferraum

Fiat Stilo Das hohe Dach (1,53 Meter) schafft Kopffreiheit. Der Stilo wirkt luftig, auch hinten bleibt genug Platz für die Beine. Aber nicht für das Gepäck: Breite Radkästen schränken den Kofferraum auf magere 335 Liter ein.

Ford Focus Der Focus wuchs 1996 als erster Kompakter in die Höhe, inzwischen haben ihn andere überholt. Vorn noch angenehm, wird es in der zweiten Sitzreihe eng. Respektabel der Kofferraum (350 Liter).

Mazda3 Außen riesig (4,42 Meter sprengen fast das Kompaktformat), innen groß. Man sitzt überall lässig, trotzdem verschenkt der Japaner Raum (mickrige 300 Liter Kofferraum).

Mercedes-Benz A-Klasse Die Van-Optik verspricht viel Platz, aber nur hinten sitzen Passagiere locker wie im London-Taxi. Vorn zwickt der schmale A 160, die geringe Schulterbreite stört empfindlich.

Opel Astra Ein Kompakter der alten Schule: Vorn noch okay, hinten wünschen sich selbst Kinder, Opel hätte mehr Platz vom Kofferraum abgeknapst. Der ist mit 370 Litern dafür richtig klasse.

Peugeot 307 Der Van unter den Kompakten: in jede Richtung etwas weiter, luftiger. Mit 1035 Millimeter Kopffreiheit vorn ist der 307 Raumkönig, sein Kofferraum (341 Liter) aber nur Durchschnitt.

Renault Mégane Aufregend verpackt, dahinter ein ganz normaler Kompakter. Raumwunder sind weder für Passagiere noch für Gepäck (nur 330 Liter) zu erwarten.

Skoda Octavia Der Längste (4,51 Meter) ist unterm Blech ein alter Golf mit Riesen-Kofferraum: 528 Liter ersetzen viele Kombis, doch im Fond wird es knapp für die Familie. Vorne ordentlich geräumig.

Toyota Corolla Ein junges Modell, aber ein altes Konzept. Weder Passagiere noch die Siebensachen (289 Liter) genießen im Corolla besonderen Raum, da nutzen andere Kompakte den Platz besser.

VW Golf Endlich genug Platz im Golf! Fond und Kofferraum (350 Liter) wuchsen, so wie vom Publikum gewünscht. Der weite Verstellbereich passt selbst Sitzriesen. Mit dem fühlbaren Fortschritt gehört der VW jetzt zu den Größten seiner Klasse.

Zuladung und Variabilität

Zuladung/Variabilität

Fiat Stilo Die Rückbank längs verschieben, je nach Platzbedarf von Knie oder Koffer – diese nützliche Idee bietet der Stilo erst ab der Dynamic-Version. Geteilte Sitzfläche und Durchlade sind Serie, ebenso manierliche 450 Kilo Zuladung.

Ford Focus Möchte man umräumen, hilft der Ford etwas mit: Die Rücksitze sind geteilt umlegbar und ergeben eine ebene Fläche – schweres Gepäck lässt sich leichter hineinschieben.

Mazda3 Was in einem langen Heck alles möglich wäre, zeigt die A-Klasse. Doch nach dem Umlegen der geteilten Rücklehnen ist im Mazda schon Schluss – immerhin bilden sie einen glatten Ladeboden für gute 455 Kilo Zuladung.

Mercedes-Benz A-Klasse Ein Faltwunder. Rücksitze verschieben, umlegen, sogar ausbauen – der Mercedes-Benz bietet Möglichkeiten wie kein Zweiter. Schade, dass nur 400 Kilo Zuladung drin sind.

Opel Astra Für sperrige Dinge zeigt sich der Opel nicht sehr variabel. Die Rücksitzlehne ist geteilt, die Sitzfläche schon nicht mehr. 470 Kilo Zuladung.

Peugeot 307 Umlegen, Sitzfläche ausbauen, ebene Ladefläche – der 307 weiß mit dem großen Raum umzugehen. Fehlt eigentlich nur noch die verschiebbare Rückbank des Fiat Stilo.

Renault Mégane Der hübsche Hintern hat Talent. Umlegen von Lehnen und Sitzflächen erweitert den knappen Kofferraum beachtlich, zudem zieht der Mégane (wie auch Corolla) bei Bedarf die höchste Anhängelast (1300 kg) im Vergleich.

Skoda Octavia Die schräge Riesenklappe macht den Octavia einzigartig: Leichter kann Beladen kaum sein, die geteilte und sogar ausbaubare Rücksitzfläche vergrößert den Laderaum zusätzlich.

Toyota Corolla Der Japaner hat die Falttechnik gelernt. Die variable, sogar ausbaubare Rückbank eröffnet viele Möglichkeiten und eine brettebene Ladefläche. Vorbildlich die 475 Kilo Zuladung.

VW Golf Mager, mager. Im Golf fällt nur die Rücksitzlehne geteilt aufs Sitzkissen – das war's. Ebener Ladeboden? Fehlanzeige. Die geteilte oder gar ausbaubare Sitzfläche spart sich VW für den Touran. Aber: 460 Kilo Zuladung sind wirklich gut.

Fahrleistungen

Fahrleistungen

Fiat Stilo Schwarze Gummistriche auf die Straße ziehen ist nicht Stilos Stil, würde hier auch vom abschaltbaren ASR (ab Active) verhindert werden. Die Messwerte zeigen insgesamt einen recht unitalienischen Charakter. Hauptgrund: Mit 1310 Kilogramm schleppt der Testwagen das zweithöchste Leergewicht dieser Riege mit sich herum.

Ford Focus Fast drei Zentner leichter als der Fiat, aber keineswegs temperamentvoller. Fokussieren wir fairerweise den neuen Golf – dann zeigt sich, dass der ebenso unelastisch ist. Immerhin: Dank geschickter Getriebeabstimmung lässt sich der Focus schon ab Tempo 60 im fünften Gang bewegen. Der Drehzahlmesser zeigt dabei sparsame 1300 Touren.

Mazda3 Stolz betont Mazda, dass dieser 1,6-Liter-Motor nichts mit Konzernmutter Ford zu tun habe. Recht haben die Japaner. Trotz gleichem Hubraum und Drehmoment fühlt sich der Dreier nicht nur flotter an, er ist es auch nach Messwerten. Wie Fiat und Ford gehört er zwar nicht zu den Schnellsten der linken Spur, aber 182 Spitze kann man heute ohnehin nur noch fahren, wo die Autobahn Fuchs-und-Hase-Gegenden durchschneidet.

Mercedes-Benz A-Klasse Kinder, wie die Zeit verfährt. Um die elf Sekunden brauchen die Zehnkämpfer für den Spurt auf Tempo 100 – das schafften vor Jahren nur Sportwagen. Der A 160 L gehört im Vergleich nicht zu den Temperamentsbolzen, ist der Langsamste, bietet aber ausreichende Elastizität.

Opel Astra Der Oldie mit dem neuen Twinport-Motor zeigt, dass er noch nicht zum alten Eisen gehört. Klassenübliche Beschleunigung, brauchbare Elastizität und 188 Spitze lassen ihn hier prima mitfahren.

Peugeot 307 Die Formel-1-Frage stellt sich: Wo hat Peugeot diese gute Leistung her? Der Hubraumkleinste (1587 cm3, die anderen haben aber höchstens elf Kubikchen mehr) ist der Muntermacher dieser Zehner-Potenz. Vor allem seine Elastizität gefällt und verlockt zum schaltfaulen Fahren.

Renault Mégane Moderne Motorbauweise mit verstellbarer Einlass-Nockenwelle verhelfen zum flotten Spurt und zu 192 Spitze (wie VW). Bei der Elastizität (60 bis 100 km/h im vierten Gang; 80 bis 120 km/h im obersten Gang) muss er aber den Peugeot ziehen lassen.

Skoda Octavia Mit 1255 Kilo Blech auf den Rädern zählt der Tscheche noch längst nicht zu den Schwersten in dieser Runde, dennoch hastet er beim Spurt dem Felde etwas hinterher. Die Elastizität stellt dank guter Getriebe-Abstufung für den alten VW-Motor kein Problem dar, und wer will, kann sogar 190 Spitze fahren.

Toyota Corolla Das mögen Schaltmuffel: Bei Tacho 50 schon den fünften Gang einlegen und mit 1400 bummeligen Touren durch den Stadtverkehr schlendern. Der elastische Motor knurpselt dann nur, wenn es bergauf geht oder den Corolla Lasten drücken.

VW Golf Der Schwarzenegger in diesem Vergleich. Bei Leistung und Drehmoment dank Direkteinspritzung in Höchstform, bei der Elastizitäts-Note aber geht ihm die Puste aus. Was macht ihn so kurzatmig? Antwort: Sein Sechsganggetriebe, denn wir messen die Elastizität auch im höchsten Gang, und da kommt der VW nicht aus den Schuhen. Wer fleißig im Schaltkasten rührt, der kann aber deutlich flotter überholen.

Bremsen, Geräusche und Wendekreis

Bremsen, Geräusche, Wendekreis

Fiat Stilo Bremswege unter 40 Metern sind beachtlich, aber heute auch schon Stand der Technik. Akustisch ist und bleibt der Stilo ein echter Italiener, denn die mögen ihre Wagen nicht nur sehen, sondern auch hören. Ein Wendekreis von exakt elf Metern macht Autos in der Stadt nicht gerade handlich – aber das können die anderen kaum besser.

Ford Focus Ebenfalls eine standfeste Bremse, die den Wagen aus Tempo 100 nach knapp 40 Metern zum Halt bringt. Beim Außengeräusch ist Focus übrigens der Flüstersieger im Vergleich.

Mazda3 Mit 15-Zoll-Bereifung bremst er (warm) sogar etwas besser als mit den 16-Zöllern – und kommt so mit Renault auf die meisten Punkte. Bremsassi ist übrigens Serie. Beim Hörtest steht der kompakte Mazda zusammen mit Renault, Toyota und VW auf dem Treppchen.

Mercedes-Benz A-Klasse Nach außen weckt er die Nachbarn noch etwas nachdrücklicher als der Fiat, innen herrscht mehr Ruhe. ESP und Bremsassistent sind natürlich Serie und sorgen neben ABS, das heute alle Wagen dieser Klasse haben, für akzeptable Bremswerte. Lediglich der im Vergleich zu große Wendekreis (11,5 Meter) macht ausgerechnet den kürzesten Wagen zum unhandlichsten.

Opel Astra Nichts zu meckern: Bremse gut, Geräusche mittelmäßig, Einparktauglichkeit wie die Konkurrenz.

Peugeot 307 Kalt macht die Bremse schlapp und braucht über 40 Meter von Tempo 100 zum Stillstand, obwohl der Bremsassi Serie ist. Warm wird die Bremse aber etwas besser. Akustisch bleibt der Peugeot 307 Mittelmaß, beim Wenden ebenfalls.

Renault Mégane Dreimal satte Punkte: Er bremst unter 38 Metern (Assistent ist Serie), er ist in der Summe so leise wie Mazda, Toyota, Golf und mit seinem kleinen Wendekreis so handlich wie der VW.

Skoda Octavia Der Bremsweg (Bremsassistent serienmäßig) ist ähnlich brenzlig wie beim Peugeot: um die 40 Meter. Und das trotz zweitbester Gewichtsverteilung zwischen Vorderund Hinterachse (57 zu 43 Prozent) und 195er-Reifen. Prima der Wendekreis: Hier ist der Längste im Zehnergrüppchen genauso handlich wie fünf der kurzen Konkurrenten.

Toyota Corolla Rumms: Fast 42 Meter kalt aus Tempo 100, das kann schon mehr bedeuten, als nur das Näschen verbeulen. Da hilft auch kein (serienmäßiger) Bremsassistent. Prima dagegen das Geräusch-Niveau.

VW Golf Unter 39 Meter Bremsweg ist schon ziemlich gut, aber Mazda und Renault zeigen,wie man deutlich schneller stoppt. Gut ist das Geräuschverhalten und auch der Wendekreis unter elf Metern.

Technische Daten und Testwerte

Beim Bremsen zeigen ausgerechnet zwei Importautos, wo die Deutschen stehen: mindestens einen Meter hinter den Besten – und die heißen Mazda und Renault.

Fazit und Zwischenergebnis

Die AUTO BILD-Redakteure Diether Rodatz und Joachim Staat sehen ein "totes Rennen" nach dem ersten Teil des großen Vergleichs Na bitte: Die Verfolger sind dem König Golf dicht auf die Pelle gerückt – besser lässt sich der Fortschritt bei den Kompakten nicht dokumentieren. Nach dem ersten Teil des Vergleichs liegen Mégane und Golf gleichauf (140 Punkte) an der Spitze: der Renault mit flottem Motor und guten Bremsen, der VW dank bestem Platzangebot. Das brachte auch den Koffer-Riesen Skoda Octavia (139 Punkte) auf Platz drei.

Im Mittelfeld rangieren kluge Neuheiten wie der Mazda3 (132 Punkte), die multivariable Mercedes-Benz A-Klasse (130 Punkte), das Raumwunder von Peugeot (129 Punkte) oder der solide Fiat (126 Punkte). Dahinter rangieren derzeit klassisch geschnittene Kompakte wie Opel Astra (124 Punkte), Ford Focus und Toyota Corolla (je 122 Punkte) – ihr Konzept scheint überholt. Und hat trotzdem weiterhin gute Aussichten, wenn es im nächsten Heft um subjektive Test-Eindrücke und das Thema Geld geht. Denn kluge Beschränkung macht dynamisch und sparsam; die Golf-Gegner haben noch alle Chancen. Der Thron in der Kompakt-Klasse bleibt weiter umstritten – wer trägt nächste Woche die Krone?



Im zweiten Teil entscheiden Test-Eindrücke und Kosten den großen Vergleich.

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