Neun Kompakte im Test, Teil 2

Neun kompakte Diesel im Test Neun kompakte Diesel im Test

Neun Kompakte im Test, Teil 2

— 17.04.2007

Ist noch alles Golf, was glänzt?

Der VW blinzelt ganz vorn – vertrautes Bild nach Teil 1 des großen Kompakt-Vergleichs. Doch acht Gegner drängen ans Licht. Jeder will am Ende als strahlender Sieger dastehen.

Es gibt keine Kleinen mehr. Wie oft haben wir diese Binsenweisheit der Globalisierung schon gehört? Zypern kann auch guten Fußball spielen, Indien hat längst mehr Computer-Experten als heilige Kühe. Und nun kommt AUTO BILD nach dem ersten Teil des großen Kompakt-Vergleichs daher und behauptet binsenweise: Es gibt keine Kleinen mehr. Klein ist in der automobilen Kompaktklasse nichts mehr, außer den Punkteabständen. Da liegt der Golf nach dem ersten Teil gleichauf mit dem Kia cee’d. Kia, wer bitte? cee’d (gesprochen: Ssiihd) – den Namen des Koreaners werden wir uns merken müssen. Nicht nur wegen der fünf Jahre Garantie oder wegen des Kampfpreises von 19.900 Euro, sondern weil der Kia ein richtig gutes Auto geworden ist. Eines ohne große Macken und Schwächen, eines, das eine kleine Revolution in der Golf-Klasse anführt.

Da ist gerade mächtig was los. Gleich drei Neuheiten erscheinen mit dem Anspruch, die gewohnte Golf-Dominanz auf den Kopf zu stellen. Nichts Neues, aber diesmal wird es anscheinend ernst. Fiat Bravo, Kia cee’d und Toyota Auris setzen den Golf mächtig unter Druck, wie die Punktetabelle nach dem ersten Teil gezeigt hat. Im großen Vergleich mit starken Dieselmotoren lagen VW und Kia nur hauchdünn vor Opel Astra, Honda Civic und Ford Focus. Noch in Schlagdistanz folgen Toyota Auris und Renault Mégane, weiter dahinter Citroën C4 und Fiat Bravo. Im zweiten Teil bewerten wir Antrieb, Fahrkomfort und das weite Thema Kosten – vom Verbrauch bis zu Wartung und Grundpreis. Ein Aspekt, der immer wichtiger wird, wenn Konkurrenten so dicht beieinander liegen. Bringt das Geld die Entscheidung? Ist am Ende nicht mehr alles Golf, was glänzt?

Der C4 erzieht zu gelassener Fahrweise

Der Citroën C4 erinnert nicht nur optisch an seine Vorgänger. Wie früher ärgert der unhandlich große Wendekreis, wie früher springt die Lenkung wieder sofort aus der Mittellage an. Ungewohnt spitz für den französischen Gleiter mit seinem entspannten HDi-Diesel. Der flaniert ohne Aufregung und Turbogipfel durchs Drehzahlband. Seine Gänge wollen wegen der langen Schaltwege so bedächtig eingelegt werden, wie man ein Rotweinglas absetzt. Der ganze C4 erzieht zu gelassener Fahrweise, entsprechend früh greift das ESP ein.

Die Form des Bravo wirkt sportlich – doch der Antrieb enttäuscht.

Im Fiat Bravo weckt die Coupé-Form sportliche Erwartungen – doch der Antrieb enttäuscht. Der Multijet-Diesel läuft knurrig und verbraucht einen halben Liter mehr als im Opel Astra, der weitgehend den gleichen Motor hat. Was auch daran liegt, dass der Italiener mit fünf Gängen auskommen muss (Astra sechs). Die Sparmaßnahme verhagelt die Durchzugskraft und den Autobahngenuss: Man zappt ständig zwischen viertem (dreht zu hoch) und fünftem Gang (kein Druck). Der Drehzahlsprung von 800 Umdrehungen ist zu groß. Unharmonisch auch das Fahrwerk, das sportlich jede Querfuge mitteilt, aber in Kurven kräftige Seitenneigung erlaubt. Dennoch bleibt der Fiat eine sichere Bank: Bremsen und Ausweichverhalten sind okay, der günstigste Preis (19.000 Euro) ist eine Ansage.

Der Civic-Diesel ist das Motor-Maß der Dinge

Wunderbar, dieser Diesel: Der Honda Civic trägt wirklich Racing-Blut im leichten Alublock. Laufruhig, in 9,3 Sekunden auf Tempo 100, hellwach bis in höchste Drehzahlen. Das, liebe Deutsche und Franzosen, ist der Motor-Maßstab dieser Klasse! Dazu passen die knackige Schaltung, die straffe Federung und die bissige Bremse (allerdings gemessen mit 17-Zoll-Rädern, die auch beim Preis einfließen). Kein Wunder, dass die Dieselkäufer beim Civic im Schnitt zehn Jahre jünger sind als bei den Benzinern. Gut verdienen sollten sie schon, weil die Japaner beim Geld ganz selbstbewusst sind: Es geht los bei 22.740 Euro, Steuer und Versicherung für den Sportler mit dem Raumschiff-Design kosten ein paar Euros mehr.

Kraftvoll tritt der Zweiliter des Focus an. An der Tankstelle sind andere genügsamer.

Seitdem der Ford Focus seine Diesel von Peugeot/ Citroën bezieht, steht der Kölner auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Kraftvoll und spurtstark tritt der Zweiliter an, nur an der Tankstelle sehen andere einen Deut besser aus. Das knackige Fahrgefühl beeindruckte schon beim Vorgänger: die Lenkung herrlich transparent, die Schaltung auf der sportlichen Seite. Die straffe Federung zeigt bei voller Beladung erstaunliche Reserven. Kehrseite der Medaille: Der Käufer muss tief in die Tasche greifen (24.575 Euro), ein Ausweg ist das Sondermodell FunX. Geizig zeigt sich der Ford nur bei der Mobilitätsgarantie: zwei Jahre – mau.

Ist beim cee'd was faul?

Beim Kia cee’d fragt man sich: Wo steckt der Haken? Unerreichte fünf (!) Jahre Garantie für 19.900 Euro - lauert da vielleicht ein Pferdefuß? Nichts da, der Kia überrascht und überzeugt mit jedem Kilometer mehr. Zwar wirkt sein Fahrwerk etwas steifbeinig, und der Motor muss mit dem deutlichen Hubraum-Manko (der einzige 1,6-Liter) klarkommen. Aber das macht er gut. Der Kleine dreht in den ersten drei Gängen – passend abgestimmt – flott hoch. Erst ab Tempo 150 auf der Autobahn geht dem Kia die Puste aus. Vorteil: Mit 5,8 Liter Testverbrauch ist der Kia gemeinsam mit dem Astra der Knauserkönig. Dazu kommen das sichere Fahrverhalten (durch frühen ESP-Eingriff), ordentliche Lenkung und ein guter Erlös beim Wiederverkauf.

Astra, Mégane, Auris, Golf & Fazit

Der Opel Astra ist von der knorrig-ehrlichen Sorte. Trocken die humorlose Federung, der Motor so laut wie der rumorende TDI von VW. Der Multijet-Diesel, den Opel aus der kurzen Ehe mit Fiat/ Alfa abstaubte, hat den Anschluss verloren. Der 1,9- Liter-Motor ist nicht besonders lebendig, der Citroën zeigt mehr Laufkultur, der Honda mehr Drehfreude. Dafür ist der Astra mit 6,0 Liter Verbrauch fast so sparsam wie der Kia und steht beim Thema Geld grundsätzlich gut da. Keiner lässt sich günstiger versichern, die Extras sind fair kalkuliert und auch einzeln zu bestellen. Nur bei der knappen Mobilitätsgarantie dürfte Opel ruhig großzügiger draufsatteln.

Wohltuend französisch: der Komfort im Mégane

Viel Komfort, polarisierendes Heck: der Renault Mégane.

Der Renault Mégane kann seine Herkunft keine Sekunde verleugnen: souveräne Federung, leises Dahingleiten und ein laufruhiger Diesel, den man nach ein paar Kilometern für einen Benziner halten könnte – wohltuend französischer Komfort. Dass der Schalthebel erst nach langem Weg einrastet und die Lenkung sich so weich anfühlt wie das Innenleben eines Croissant, passt ebenfalls ins Bild. Unsere Nachbarn mögen eher das Dahingleiten zwischen den Mautstationen, doch ausgerechnet beim Thema Geld schwächelt der Renault. Die kurzen Wartungsintervalle (alle 15.000 Kilometer) schlagen aufs Portemonnaie, auch der Wiederverkaufswert leidet unter dem Heck, das in Deutschland nicht so gut ankommt.

Der Toyota Auris holt den Golf auf die stille Art ein. Den laufruhigen, unauffälligen Diesel hatte er schon vorher, doch beim Komfort hat der neue Toyota entscheidend dazugelernt. Kein Kompakter fährt leiser, und das neue Fahrwerk setzt in dieser Klasse Maßstäbe. Sicher ist der Auris kein superagiler Springinsfeld, aber wie der Japaner die langen Wellen ausbügelt und auch bei voller Beladung gelassen bleibt, das kann selbst der inzwischen straff gewordene Golf TDI nicht so gut. Bremsen, Garantie (drei Jahre) und Wartungskosten – der Toyota zeigt keine Schwächen, sondern die gleiche Ausgewogenheit, die den Golf an die Spitze brachte. Und das für 19.750 Euro! 3383 Euro weniger als für den VW – Rechner kommen spätestens jetzt ins Grübeln.

Golf: Sportdiesel mit Turbopower

Dieser Motor im VW Golf! Manche klagen über den harten Nussknacker-Klang des TDI oder den reifenmordenden Leistungseinsatz. Alles richtig, aber wenn wir eines Tages nur noch die anderen Softie-Diesel mit Common-Rail-Technik-Einspritzung fahren, werden wir uns nach diesem Sportdiesel zurücksehnen. Nach seinem satten Turbobums, der den Golf selbst bei Tempo 170 auf der linken Autobahnspur noch mal nach vorn treibt. Exakte Schaltung, beste Fahrleistungen, super Lenkung – es ist die harmonische Abstimmung, die im VW dieses satte Gefühl vermittelt. Zudem läuft der TDI so ruhig wie nie, hat nur leider auch seinen Verbrauchsvorteil verloren: Die 6,4 Liter Testverbrauch sind nicht sparsamer als die der laufruhigeren Common-Rail-Gegner. Ein Golf TDI mit Diesel und Partikelfilter gehört zum Wertstabilsten, was man in Deutschland fahren kann, aber dieser rollende Tresor hat auch seinen satten Preis: 23.133 Euro. Und damit verliert der VW gegen Toyota.

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Joachim Staat

Neuer Held: Der Auris hat den Golf vom Thron gestürzt.

Es ist passiert: Der Golf verliert den Titel "Klassenbester" an den Auris. Weil der Toyota ausgewogen, sicher und komfortabel ist wie der VW und ihn schließlich beim Preis überholt. Dieser Sieg bringt eine neue Qualität von Preiskampf in der Kompaktklasse: Nur gute Autos zu bauen reicht nicht mehr – jetzt müssen die Kompakten auch günstig sein. Kein Zweifel, der Golf muss mit dem Preis runter. Wetten, dass es jetzt Sondermodelle aus Wolfsburg regnet? Überrascht hat mich der neue Kia cee’d. Ein solider, günstiger Kompakter mit offensiver Garantie – und der bildet nur die Vorhut für weitere Koreaner. Da stehen die Europäer mit dem Rücken an der Wand, leider auch der Bravo. Die hübsche Verpackung kann nicht halten, was sie verspricht. Nur schön sein reicht heute nicht mehr.

Ärger mit dem Rußfilter: Nur wer viel fährt, bleibt sauber

Diesel mit Rußfilter ab Werk sind sauber – und manchmal ärgerlich. Zu viele Kurzstrecken-Fahrten setzen den Filter langsam zu, der daher regelmäßig freigebrannt werden muss. Entweder durch ein Additiv-System wie bei Citroën, was unbemerkt geschieht. Oder der Fahrer wird durch Anzeigen im Cockpit aufgefordert, eine längere Strecke zu absolvieren. Die Herstellerempfehlungen sind unterschiedlich, reichen von fünf Minuten bei Tempo 50 bis 30 Minuten bei Tempo 80. Wer’s nicht tut, riskiert einen verstopften Filter und 600 Euro Kosten. Viel Fahren, um sauber zu bleiben – das widerspricht dem Spar- und Umwelt-Gedanken. Immerhin: Die nächste Filtergeneration ist wartungsfrei. Den gesamten Vergleich mit allen technischen Daten und Wertungen können Sie hier bequem als PDF herunterladen.

Autor: Joachim Staat

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