Nissan 350 Z gegen Datsun 240 Z

Nissan 350 Z gegen Datsun 240 Z Nissan 350 Z gegen Datsun 240 Z

Nissan 350 Z gegen Datsun 240 Z

— 30.07.2002

Die Zeiten stehen auf Z

Kultautos wie diese werden nur alle Jubeljahre geboren: Im aufregenden Nissan 350 Z lebt der Geist des Ur-Modells Datsun 240 Z aus dem Jahre 1970 – Graf Goertz lässt grüßen.

Es gibt nicht viel, das Bestand hat auf der Zeitschiene von 1970 bis 2002: die Form der Zugspitze, der Duft von Chanel No. 5, die Wirkung von Aspirin, das Pommery-Prickeln, Mozarts Kleine Nachtmusik, dazu vielleicht noch etwas Glaube, Liebe, Hoffnung. Radikal verändert hat sich dagegen das Automobil im Allgemeinen und der Z-Sportwagen von Nissan im Besonderen. Die Japaner haben während der vergangenen 32 Jahre einen Bogen geschlagen vom puristischen Fahrerauto zum schwergewichtigen Grand Tourisme, und mit diesem Kraftakt haben sie den Bogen prompt überspannt. Der letzte 300 ZX, der 1995 vom Band lief, war unhandlich, durstig und teuer. Selbst die Amerikaner, die schon früh vom Z-Car-Fieber befallen waren, wollten ihn nicht haben – genauso wenig wie die einfallslosen "Me-too-Autos", die Nissan in der Folge an den Rand des Ruins trieben.

Sehnig wie ein Zehnkämpfer

Ein echter Hingucker: Die Fahrzeugproportionen des 240 Z haben die Nissan-Designer auf den Newcomer übertragen und neu interpretiert.

Doch dann kam mit Carlos Ghosn ein neuer starker Mann, der grünes Licht gab für die Neuauflage des legendären Z, die als Studie bei Nissan Design America in San Diego entstanden war und auf die Freigabe wartete. Vorbild und Leitmotiv für den 350 Z war natürlich der unvergessene Datsun 240 Z, für dessen minimalistisch-elegante Linienführung der deutsche Designer Albrecht Graf von Goertz verantwortlich zeichnete. "Wir haben vom Urmodell vor allem die Proportionen übernommen", erklärt der Projektleiter Mamoru Aoki. "Die lange Schnauze, die trapezförmige Fahrgastzelle und das kurze, bullige Heck sind eine optische Verbeugung vor dem Original."

Schon die erste Gegenüberstellung von Alt und Neu beweist, dass der Zahn der Zeit guten Formen nicht viel anhaben kann. Trotz der schmalen Reifen und der hochbeinigen Federung wirkt der 240 Z sehnig wie ein Zehnkämpfer und fit wie ein Marathonläufer. Das unrestaurierte orange-farbene Coupé hat erst 122.000 Meilen auf der Uhr und noch nie den Besitzer gewechselt. Ted Gowder, 52-jähriger Bauingenieur aus Nashville, schätzt neben der Alltagstauglichkeit vor allem das Fahrvergnügen: "Der Wagen ist leicht, schnell und wendig. Allerdings bringt er dich ins Schwitzen, denn Servolenkung und Klimaanlage waren damals nur gegen Aufpreis zu haben."

Wie eine in Seenot geratene Jolle

Das technische Konzept des 350 Z unterscheidet sich im Prinzip kaum von den Autos der ersten Serie: längs eingebauter Sechszylinder, Hinterradantrieb, zwei Sitze, große Heckklappe, variabler Kofferraum. Das 1450 Kilo schwere und je nach Ausstattung zwischen knapp 40.000 und deutlich unter 50.000 Euro teure Bonsai-Coupé überzeugt durch eine ausgeglichene Gewichtsverteilung (53/47 Prozent), einen guten Cw-Wert (0,29 bei der von uns gefahrenen Track-Version) und eine auftriebsfreie Karosserie mit tadelloser Richtungsstabilität. In Verbindung mit den 18-Zoll-Breitreifen liegt der 350 Z ausgesprochen satt auf der Straße und hat keine Probleme, die 380 Newtonmeter Drehmoment verlustfrei in Vortrieb umzusetzen.

Ganz anders der 240 Z. Seine 14-Zoll-Yokohamas entpuppen sich als Hartgummipneus mit ausgesprochen beschränkter Haftung, die unberechenbare Aerodynamik erinnert an eine bei Starkwind in Seenot geratene Jolle, das kopflastige Handling bittet schon bei moderatem Leistungseinsatz per Rauchzeichen um Nachsicht, und die um die Mittellage erschreckend indifferente Wünschelrutenlenkung vermittelt ungefähr so viel Fahrbahnkontakt wie ein lax geführtes Zaumzeug.

Wir steigen um in den eng geschnittenen 350 Z. Man sitzt nah am Boden und fühlt sich hinter der hohen Gürtellinie so geborgen wie in Abrahams Schoß. Der Fahrersitz unterscheidet sich vom Beifahrersitz durch eine stärker ausgeformte Oberschenkelauflage und eine seitlich weiter herumgezogene Rückenlehne mit speziellen Aussparungen auf Schulterhöhe – das erleichtert die Schalt- und Lenkarbeit. Die Pedalerie gibt selbst Menschen mit zwei linken Füßen keine Rätsel auf, das Lenkrad und die Instrumente sind in einem gemeinsam verstellbaren Kommandoblock zusammengefasst, und auch der Schaltstummel liegt auf Anhieb gut in der Hand.

Speed, Spaß und Stehvermögen

Ähnlich und doch grundverschieden: zwei erschwingliche und spannende Fahrmaschinen mit Flair und Pfeffer unter der Haube.

Los geht's: Der 3,5-Liter-V6 dreht willig hoch, versteht sich blind mit dem etwas hakeligen Sechsganggetriebe, mobilisiert bei sonoren 6200 Touren stramme 287 PS und soll laut Werk im Schnitt 12,7 Liter verbrauchen. Mit ausgeschaltetem VDC und entsprechend Schlupf an der Hinterhand beschleunigt der nicht sonderlich laufruhige 24-Ventiler den 250 km/h schnellen Samurai-Sprinter in nur 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

An der nächsten Ausfahrt wird wieder gewechselt, vom 350 Z in den 240 Z und vom 240-Watt Bose-Soundsystem mit der Beta Band zum Akai-Cassettendeck mit den Beatles. Der 2,4-Liter-Reihensechszylinder leistet zwar nur 130 PS, aber dafür dreht der Zweiventiler ungeniert bis in die Puppen. Auch das begleitende Ansaugschlürfen der SU-Vergaser und dasTrompeten des Doppelrohr-Auspuffs haben durchaus ihren Reiz. Der wilde Ritt in der tollkühnen Kiste wird verschärft durch Sitze ohne Seitenhalt und Bremsen ohne Stehvermögen. Das Getriebe ist aber ein Gedicht, die Kupplung geht unerwartet progressiv zur Sache, und der Motor – durch keinen Katalysator kastriert – hängt gierig am Gas.

Wie gut das neue Z-Car wirklich ist, zeigt sich erst im hügeligen Hinterland, das Tennessee mit Kentucky verbindet. Auf der kurvenreichen Berg-und-Tal-Bahn entlang des Mississippi demonstriert der 350 Z Speed, Spaß und Stehvermögen. Die direkte Lenkung arbeitet spontan und präzise wie ein Joystick. Die Sechsgang-Schaltbox teilt das Drehmoment in praxisgerechte Portionen. Die Bremsen erinnern an ein kinetisches Lasso, das dich aus scheinbar ausweglosen Situationen wieder ans sichere Ufer zurückholt. Das erdverbundene Fahrwerk schlägt der Querbeschleunigung ein ums andere Mal ein Schnippchen. Und das Handling, das Vergnügungssteuer kosten kann, verwandelt jede zweite Kurve in einen Abenteuerspielplatz – ohne Netz und doppelten Boden, aber mit traumwandlerischer Ausgewogenheit bis in den Grenzbereich.

Fazit und Technische Daten

Fazit Spät abends lassen wir den Tag Revue passieren: Z gegen Z, alt gegen neu, Tradition gegen Moderne. Nach Generationen der Enttäuschung kommt mit dem neuen Modell endlich die Entwarnung. Nissan hat sich auf alte Stärken besonnen, ein rundum überzeugendes Auto gebaut, den Kreis geschlossen. In diesem Stil darf es weitergehen, und das wird es auch – schon Anfang 2003 mit dem Z 350 Spyder.

Technische Daten Datsun 240 Z Sechszylinder-Reihenmotor • zwei Ventile je Zylinder • zwei SU-Vergaser • Hubraum 2393 cm3 • Leistung 110 kW (130 PS) bei 5600/min • maximales Drehmoment 197 Nm bei 4400/min • Heckantrieb • Vierganggetriebe • Einzelradaufhängung vorn und hinten • Kofferraumvolumen 300 Liter • Tankinhalt 60 Liter • Länge/Breite/Höhe 4135/1630/1285 mm • Reifen195/70 R14 • Leergewicht 1040 Kilo • Höchstgeschwindigkeit 199 km/h

Technische Daten Nissan 350 Z V6-Motor • vier Ventile je Zylinder • variables Ansaugsystem • Hubraum 3498 cm3 • Leistung 211 kW (287 PS) bei 6200/min • maximales Drehmoment 380 Nm bei 4800/min • Heckantrieb • Sechsganggetriebe • Einzelradaufhängung vorn und hinten • Scheibenbremsen rundum • Zahnstangen-Servolenkung • Länge/Breite/Höhe 4307/1816/1318 mm • Reifen vorn 225/45 ZR 18, hinten 245/25 ZR 18 • Leergewicht 1450 Kilo • Spitze 250 km/h

32 Jahre Z: Ikonen und Irrläufer

Der erste Z war ein Volltreffer, doch die Evolution ging voll daneben. Der Anfang vom Ende begann schon mit dem 260 Z. Mehr Hubraum war okay, mehr Leistung gab es nicht – und leider steckten die Japaner gleichzeitig mehr Ausstattung in ihr Vorzeigemodell, das in der Folge immer schwerer, unhandlicher und langsamer wurde. Auch optisch ging's bergab. Zu den hässlichen Entgleisungen gehörten die für Amerika entwickelten Teleskop-Stoßstangen, die damals wohl unvermeidliche Heckscheiben-Jalousie und das Targa-Top. Dabei handelte es sich um zwei herausnehmbare transparente Dachhälften. Die Folge: noch mehr Gewicht, deutlich schlechtere Verwindungsfestigkeit.

Ein weiterer Schritt in die falsche Richtung war die Einführung des 2+2-Sitzers, zunächst als 280 ZX und später als 300 ZX. Als sechste und vorläufig letzte Z-Generation wurde 1989 der 300 ZX Twin Turbo vorgestellt. Hier stimmte zwar wieder das Design, doch die Bremsen waren unterdimensioniert, der 280-PS-Motor verbrauchte rund 18 Liter, und der Preis war viel zu hoch.

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