Nissan 350 Z gegen Datsun 240 Z

Nissan 350 Z gegen Datsun 240 Z

— 30.07.2002

Die Zeiten stehen auf Z

Kultautos wie diese werden nur alle Jubeljahre geboren: Im aufregenden Nissan 350 Z lebt der Geist des Ur-Modells Datsun 240 Z aus dem Jahre 1970 Graf Goertz lsst gren.

Es gibt nicht viel, das Bestand hat auf der Zeitschiene von 1970 bis 2002: die Form der Zugspitze, der Duft von Chanel No. 5, die Wirkung von Aspirin, das Pommery-Prickeln, Mozarts Kleine Nachtmusik, dazu vielleicht noch etwas Glaube, Liebe, Hoffnung. Radikal verndert hat sich dagegen das Automobil im Allgemeinen und der Z-Sportwagen von Nissan im Besonderen. Die Japaner haben whrend der vergangenen 32 Jahre einen Bogen geschlagen vom puristischen Fahrerauto zum schwergewichtigen Grand Tourisme, und mit diesem Kraftakt haben sie den Bogen prompt berspannt. Der letzte 300 ZX, der 1995 vom Band lief, war unhandlich, durstig und teuer. Selbst die Amerikaner, die schon frh vom Z-Car-Fieber befallen waren, wollten ihn nicht haben genauso wenig wie die einfallslosen "Me-too-Autos", die Nissan in der Folge an den Rand des Ruins trieben.

Sehnig wie ein Zehnkmpfer

Ein echter Hingucker: Die Fahrzeugproportionen des 240 Z haben die Nissan-Designer auf den Newcomer bertragen und neu interpretiert.

Doch dann kam mit Carlos Ghosn ein neuer starker Mann, der grnes Licht gab fr die Neuauflage des legendren Z, die als Studie bei Nissan Design America in San Diego entstanden war und auf die Freigabe wartete. Vorbild und Leitmotiv fr den 350 Z war natrlich der unvergessene Datsun 240 Z, fr dessen minimalistisch-elegante Linienfhrung der deutsche Designer Albrecht Graf von Goertz verantwortlich zeichnete. "Wir haben vom Urmodell vor allem die Proportionen bernommen", erklrt der Projektleiter Mamoru Aoki. "Die lange Schnauze, die trapezfrmige Fahrgastzelle und das kurze, bullige Heck sind eine optische Verbeugung vor dem Original."

Schon die erste Gegenberstellung von Alt und Neu beweist, dass der Zahn der Zeit guten Formen nicht viel anhaben kann. Trotz der schmalen Reifen und der hochbeinigen Federung wirkt der 240 Z sehnig wie ein Zehnkmpfer und fit wie ein Marathonlufer. Das unrestaurierte orange-farbene Coup hat erst 122.000 Meilen auf der Uhr und noch nie den Besitzer gewechselt. Ted Gowder, 52-jhriger Bauingenieur aus Nashville, schtzt neben der Alltagstauglichkeit vor allem das Fahrvergngen: "Der Wagen ist leicht, schnell und wendig. Allerdings bringt er dich ins Schwitzen, denn Servolenkung und Klimaanlage waren damals nur gegen Aufpreis zu haben."

Wie eine in Seenot geratene Jolle

Das technische Konzept des 350 Z unterscheidet sich im Prinzip kaum von den Autos der ersten Serie: lngs eingebauter Sechszylinder, Hinterradantrieb, zwei Sitze, groe Heckklappe, variabler Kofferraum. Das 1450 Kilo schwere und je nach Ausstattung zwischen knapp 40.000 und deutlich unter 50.000 Euro teure Bonsai-Coup berzeugt durch eine ausgeglichene Gewichtsverteilung (53/47 Prozent), einen guten Cw-Wert (0,29 bei der von uns gefahrenen Track-Version) und eine auftriebsfreie Karosserie mit tadelloser Richtungsstabilitt. In Verbindung mit den 18-Zoll-Breitreifen liegt der 350 Z ausgesprochen satt auf der Strae und hat keine Probleme, die 380 Newtonmeter Drehmoment verlustfrei in Vortrieb umzusetzen.

Ganz anders der 240 Z. Seine 14-Zoll-Yokohamas entpuppen sich als Hartgummipneus mit ausgesprochen beschrnkter Haftung, die unberechenbare Aerodynamik erinnert an eine bei Starkwind in Seenot geratene Jolle, das kopflastige Handling bittet schon bei moderatem Leistungseinsatz per Rauchzeichen um Nachsicht, und die um die Mittellage erschreckend indifferente Wnschelrutenlenkung vermittelt ungefhr so viel Fahrbahnkontakt wie ein lax gefhrtes Zaumzeug.

Wir steigen um in den eng geschnittenen 350 Z. Man sitzt nah am Boden und fhlt sich hinter der hohen Grtellinie so geborgen wie in Abrahams Scho. Der Fahrersitz unterscheidet sich vom Beifahrersitz durch eine strker ausgeformte Oberschenkelauflage und eine seitlich weiter herumgezogene Rckenlehne mit speziellen Aussparungen auf Schulterhhe das erleichtert die Schalt- und Lenkarbeit. Die Pedalerie gibt selbst Menschen mit zwei linken Fen keine Rtsel auf, das Lenkrad und die Instrumente sind in einem gemeinsam verstellbaren Kommandoblock zusammengefasst, und auch der Schaltstummel liegt auf Anhieb gut in der Hand.

Speed, Spa und Stehvermgen

hnlich und doch grundverschieden: zwei erschwingliche und spannende Fahrmaschinen mit Flair und Pfeffer unter der Haube.

Los geht's: Der 3,5-Liter-V6 dreht willig hoch, versteht sich blind mit dem etwas hakeligen Sechsganggetriebe, mobilisiert bei sonoren 6200 Touren stramme 287 PS und soll laut Werk im Schnitt 12,7 Liter verbrauchen. Mit ausgeschaltetem VDC und entsprechend Schlupf an der Hinterhand beschleunigt der nicht sonderlich laufruhige 24-Ventiler den 250 km/h schnellen Samurai-Sprinter in nur 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

An der nchsten Ausfahrt wird wieder gewechselt, vom 350 Z in den 240 Z und vom 240-Watt Bose-Soundsystem mit der Beta Band zum Akai-Cassettendeck mit den Beatles. Der 2,4-Liter-Reihensechszylinder leistet zwar nur 130 PS, aber dafr dreht der Zweiventiler ungeniert bis in die Puppen. Auch das begleitende Ansaugschlrfen der SU-Vergaser und dasTrompeten des Doppelrohr-Auspuffs haben durchaus ihren Reiz. Der wilde Ritt in der tollkhnen Kiste wird verschrft durch Sitze ohne Seitenhalt und Bremsen ohne Stehvermgen. Das Getriebe ist aber ein Gedicht, die Kupplung geht unerwartet progressiv zur Sache, und der Motor durch keinen Katalysator kastriert hngt gierig am Gas.

Wie gut das neue Z-Car wirklich ist, zeigt sich erst im hgeligen Hinterland, das Tennessee mit Kentucky verbindet. Auf der kurvenreichen Berg-und-Tal-Bahn entlang des Mississippi demonstriert der 350 Z Speed, Spa und Stehvermgen. Die direkte Lenkung arbeitet spontan und przise wie ein Joystick. Die Sechsgang-Schaltbox teilt das Drehmoment in praxisgerechte Portionen. Die Bremsen erinnern an ein kinetisches Lasso, das dich aus scheinbar ausweglosen Situationen wieder ans sichere Ufer zurckholt. Das erdverbundene Fahrwerk schlgt der Querbeschleunigung ein ums andere Mal ein Schnippchen. Und das Handling, das Vergngungssteuer kosten kann, verwandelt jede zweite Kurve in einen Abenteuerspielplatz ohne Netz und doppelten Boden, aber mit traumwandlerischer Ausgewogenheit bis in den Grenzbereich.

Fazit und Technische Daten

Fazit Spt abends lassen wir den Tag Revue passieren: Z gegen Z, alt gegen neu, Tradition gegen Moderne. Nach Generationen der Enttuschung kommt mit dem neuen Modell endlich die Entwarnung. Nissan hat sich auf alte Strken besonnen, ein rundum berzeugendes Auto gebaut, den Kreis geschlossen. In diesem Stil darf es weitergehen, und das wird es auch schon Anfang 2003 mit dem Z 350 Spyder.

Technische Daten Datsun 240 Z Sechszylinder-Reihenmotor zwei Ventile je Zylinder zwei SU-Vergaser Hubraum 2393 cm3 Leistung 110 kW (130 PS) bei 5600/min maximales Drehmoment 197 Nm bei 4400/min Heckantrieb Vierganggetriebe Einzelradaufhngung vorn und hinten Kofferraumvolumen 300 Liter Tankinhalt 60 Liter Lnge/Breite/Hhe 4135/1630/1285 mm Reifen195/70 R14 Leergewicht 1040 Kilo Hchstgeschwindigkeit 199 km/h

Technische Daten Nissan 350 Z V6-Motor vier Ventile je Zylinder variables Ansaugsystem Hubraum 3498 cm3 Leistung 211 kW (287 PS) bei 6200/min maximales Drehmoment 380 Nm bei 4800/min Heckantrieb Sechsganggetriebe Einzelradaufhngung vorn und hinten Scheibenbremsen rundum Zahnstangen-Servolenkung Lnge/Breite/Hhe 4307/1816/1318 mm Reifen vorn 225/45 ZR 18, hinten 245/25 ZR 18 Leergewicht 1450 Kilo Spitze 250 km/h

32 Jahre Z: Ikonen und Irrlufer

Der erste Z war ein Volltreffer, doch die Evolution ging voll daneben. Der Anfang vom Ende begann schon mit dem 260 Z. Mehr Hubraum war okay, mehr Leistung gab es nicht und leider steckten die Japaner gleichzeitig mehr Ausstattung in ihr Vorzeigemodell, das in der Folge immer schwerer, unhandlicher und langsamer wurde. Auch optisch ging's bergab. Zu den hsslichen Entgleisungen gehrten die fr Amerika entwickelten Teleskop-Stostangen, die damals wohl unvermeidliche Heckscheiben-Jalousie und das Targa-Top. Dabei handelte es sich um zwei herausnehmbare transparente Dachhlften. Die Folge: noch mehr Gewicht, deutlich schlechtere Verwindungsfestigkeit.

Ein weiterer Schritt in die falsche Richtung war die Einfhrung des 2+2-Sitzers, zunchst als 280 ZX und spter als 300 ZX. Als sechste und vorlufig letzte Z-Generation wurde 1989 der 300 ZX Twin Turbo vorgestellt. Hier stimmte zwar wieder das Design, doch die Bremsen waren unterdimensioniert, der 280-PS-Motor verbrauchte rund 18 Liter, und der Preis war viel zu hoch.

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