Opel Astra C oder VW Golf V

Opel Astra C gegen VW Golf V – in welchem steckt mehr Fortschritt? Opel Astra C gegen VW Golf V – in welchem steckt mehr Fortschritt?

Opel Astra C oder VW Golf V

— 07.11.2003

In welchem steckt mehr Fortschritt?

Im Frühjahr nimmt der Astra C die Verfolgung des Golf V auf. AUTO BILD hat beide schon jetzt exklusiv zusammengebracht und mit ihren Vorgängern verglichen.

Facelift oder ernsthafte Weiterentwicklung?

Einen Tusch für den Golf. Er hat es wieder geschafft und sitzt erneut auf dem Thron. Der Golf ist König der Kompakten. Unter den zehn meistverkauften Autos seiner Klasse siegt er eindeutig. So weit, so gut. Aber was steckt dahinter? Markiert der neue Golf einen Quantensprung zum Vorgänger, oder ist er nur ein modisch verpackter Vierer? Als erste Autozeitschrift hat AUTO BILD ihn seinem schärfsten Konkurrenten gegenübergestellt: dem brandneuen Opel Astra. Nicht auf dem Papier, sondern eins zu eins unter freiem Himmel. Die Frage: Golf oder Astra – wer hat beim neuen Modell den größeren (Fort-)Schritt gemacht?

Noch ist die dritte Generation des Astra nicht auf dem Markt, aber nie waren die Ambitionen und Chancen der Rüsselsheimer so groß, den ewigen Dauerrivalen aus Wolfsburg vom Sockel zu stoßen. Ob das gelingt, muss das erste große Fahrduell im Februar 2004 zeigen. Doch schon jetzt steht fest: Anders als beim Golf-Generationen-Vergleich ist der neue Astra kaum wiederzuerkennen. Das beweist die Konfrontation mit dem ebenfalls angetretenen Vorgänger. Astra anno 1998 und 2004 trennen Welten.

VW dagegen setzt auf behutsame Weiterentwicklung. Optisch erscheint der Fünfer-Golf nur als Facelift des Golf IV. Ein Fortschritt? Nein. Der cW-Wert bleibt mit 0,32 fast unverändert. Ähnlich undramatisch sind die Änderungen am Heck. Die Rückleuchten reichen jetzt bis in die Heckklappe und erinnern besonders im Dunkeln an Touareg und Phaeton. Hübsch anzusehen, aber mehr oder besseres Licht bringt das nicht. Auffallender sind da schon die Seitenblinker. Sie leuchten in den Außenspiegeln statt an den Kotflügeln. Sieht gut aus, kommt aber teurer, falls sie in der Waschanlage oder beim Rangieren mal hängen bleiben.

Golf IV und V wirken wie zweieiige Zwillinge

Direkt nebeneinander wirken Golf IV und V wie zweieiige Zwillinge: nicht identisch, aber sehr, sehr ähnlich. Das Größenwachstum des neuen (55 Millimeter länger, 24 breiter und 41 höher) ist von außen nicht zu erkennen. Von innen umso mehr: Im Fond hat die Bein- und Kopffreiheit spürbar zugenommen. Normalgewachsene sitzen hinten ausgesprochen bequem, was im Vorgänger nicht der Fall war.

Ein Fortschritt, den der neue Golf seinem größeren Radstand (sieben Zentimeter mehr) verdankt. Auch das Kofferraumvolumen soll laut VW gestiegen sein. Aus 330 sind 350 Liter geworden. Doch anstelle eines vollwertigen Reserverads kommt der Golf V serienmäßig nur mit Reifendichtmittel plus 12-Volt-Kompressor. Wer das Reserverad ordert, zahlt 55 Euro Aufpreis – und verliert jede Menge Platz. Weil das Rad mit Fahrbereifung rund zehn Zentimeter höher kommt, fehlen fast 100 Liter Stauraum.

Auch die Qualität des neuen Golf werden wir genau im Auge behalten. Denn seit Ferdinand Piëch vom Vorstands- in den Aufsichtsratssessel gewechselt ist, scheinen bei VW die Spaltmaße wieder zu wachsen. Beim AUTO BILD-Testwagen sind sie an Türen und Motorhaube messbar größer als bei mehreren wahllos herausgegriffenen Golf IV. Sollte der Qualitätsfanatiker Piëch bei VW wirklich fehlen?

Auch beim Golf greift die Rotstift-Politik

Nächstes Beispiel für nachlassende Liebe zum Detail: Beim abgelösten Golf verschwinden die beiden Halteschnüre der Hutablage noch elegant in zwei Aufrollern, im Fünfer sind diese verschwunden. Leider! Stattdessen gibt es billige Plastikgewichte und am oberen Ende simple Schlaufen zum Einhängen. Offensichtlicher kann Rotstift-Politik kaum sein.

Von den (ärgerlichen) Kleinigkeiten zum Wesentlichen: Der Fahrersitz empfängt den Golf-Lenker wie ein alter Kumpel mit kräftigem Händedruck. Eingewöhnung überflüssig, alles ist vertraut. Aber nicht besser: Beim Tacho ist die silberne Zifferunterlage verschwunden. Tankinhalt und Wassertemperatur zeigen Rundinstrumente – vorher waren das einfachere Halbkreisarmaturen. Trotzdem: Im direkten Vergleich erscheint das Cockpit des Golf IV hochwertiger, die Materialien edler. In seiner Anmutung ist der Fünfer eher ein Rück- als ein Fortschritt. Die Kunststoffe sind eher Skoda Octavia als VW Phaeton. Dafür sitzt man besser und tiefer. So entsteht eine direktere Verbindung zwischen Auto und Fahrer.

Auch die Lenkung spricht jetzt spontaner und präziser an; enge Kurven meistert der Fünfer schneller und ohne die kräftigen Wankbewegungen des Golf IV. Da ist die Entwicklung spürbar. Sie findet bei VW also im Verborgenen statt: beim Fahrwerk und in der Lenkung. So komfortabel, leise und spursicher war bislang noch kein Golf.

Opel verjüngt das Astra-Design radikal

Sicherheit steht auch bei Opel hoch im Kurs. Durchgehende Kopfairbags sind für den Neuen serienmäßig. Der Alte fährt nur gegen 380 Euro Aufpreis mit Kopfschutz. Verblüffend: Stehen die Astra-Generationen 1998 und 2004 direkt nebeneinander, sieht der Astra plötzlich richtig alt aus. Anders als sein Golf-Pendant scheint der Opel mit Erscheinen seines Nachfolgers schlagartig zu vergreisen. Der Grund dafür liegt auf der Hand: Will Opel überholen, mussten sie sich was trauen. Entsprechend haben sie das Design radikal verjüngt. Aus jeder Pore der Karosserie quillt Dynamik. Der neue Astra atmet stilistisch eher Mailänder Morgenluft als Rhein-Main-Mief.

Das stummelige Astra-Heck ist verschwunden. Die steile Heckscheibe mündet direkt in eine senkrechte Blechpartie, die sich wiederum an einen kräftigen Heckstoßfänger schmiegt. Der formale Fortschritt ist nicht nur sichtbar, nein, er springt geradezu ins Auge. Auch der neue Astra wächst gegenüber seinem Vorgänger, in der Gesamtlänge sogar um 14 Zentimeter. Das mag für die Wendigkeit und beim Einparken eher nachteilig sein. Doch im Innenraum geht es nun sehr luftig zu. Dort genießen jetzt selbst lange Kerls viel Freiraum. Abgesehen von der Innenbreite, liegt der Astra mit dem Golf gleichauf. Ebenso beim Kofferraum. Die Ladekapazitäten sind identisch. Noch. Denn Opel überlegt, ob sie ihr Gepäckabteil mit dem Tirefit-Trick auf rund 390 Liter vergrößern.

Insgesamt also ein selbstbewusster Auftritt, den Opel auch bei der Materialanmutung und den Details durchhält. Große, lackierte Türöffner ersetzen die schwarzen Griffschalen. Die Haltebügel im Wagendach klappen vornehm gedämpft zurück, und auf der Fahrerseite ist ein praktisches Fach für die Sonnenbrille montiert. Schade: Auf eine Anzeige für die Wassertemperatur verzichtet Opel ebenso wie auf den Ausschalter fürs ESP (zum Anfahren auf Schnee).

Astra verzichtet auf Mehrlenker-Hinterachse

Gewonnen hat indes vor allem der Qualitätseindruck. Der Astra-Prototyp für unseren Fototermin überzeugt bereits mit weichen und feinporigen Kunststoffoberflächen am Armaturenträger sowie den Türinnenseiten. Kein Vergleich mehr zur eher grobschlächtigen Interieurgestaltung seines Vorgängers. Besonders die Mittelkonsole bietet ein sehr wertiges Erscheinungsbild. Die Erreichbarkeit und Bedienung von Knöpfen und Schaltern ist gut. Mit einer Einschränkung: Wie beim Vectra sitzt auch beim Astra der Blinkerhebel jetzt sehr weit oben, wird per modernen Tippkontakt aktiviert. Nicht jedermanns Sache.

Unterm Blech bleibt Opel bei bewährten Konstruktionsprinzipien. Fortschritt beim Fahrwerk? Fehlanzeige! Denn anders als beim Golf, der erstmalig über eine Mehrlenker-Hinterachse verfügt, bleibt der Astra bei der simpleren Verbundlenker-Konstruktion des Vorgängers. Braucht er nicht, heißt es bei Opel. Statt präziser geführter Hinterräder vertrauen die Rüsselsheimer auf ESP. In der Tat bleibt abzuwarten, ob die aufwändigere Achse dem neuen Golf in Extremsituationen wirklich entscheidende Vorteile verschaffen kann.

Im normalen Fahrbetrieb dürften beide Autos ebenbürtig sein. Um sportlichen Kunden dennoch einen Kaufanreiz zu bieten, wird der Astra mit IDS angeboten. Das steht für Interaktives Dynamisches Fahrsystem und vernetzt ESP sowie ABS mit einer elektronischen Stoßdämpferkontrolle (CDC). Diese Sachs-Erfindung passt die Dämpfer blitzschnell Veränderungen der Straße oder der Fahrweise an, reduziert so Wankbewegungen der Karosserie.

Ein Fortschritt, der bezahlt werden muss: IDS wird vorerst nur in der Aufpreisliste zu finden sein. Das gilt auch für eine Reihe von weiteren Astra-Innovationen wie Kurvenlicht, Anhänger-Stabilitätsprogramm und Berg- Anfahrassistent. Alles Extras, die man in der Golf-Preisliste bislang vergeblich sucht. So gesehen, entscheidet der Astra die Fortschrittsfrage für sich. Vorerst zumindest.

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