Es ist wie in diesen Jobbeschreibungen, in denen junge, super erfahrene, bestens ausgebildete Leute gesucht werden. Hoch kultiviert und mit grenzenlosem Einsatz. Mensch gewordenes Multi-Tasking. Wenn sich Job und Alleskönner finden, ist der Aufstieg programmiert. Karriere, Geld, Ruhm, Status – und welchen Wagen fährt man dann? Natürlich einen, der so ist wie man selbst. Doch auf dem Weg nach oben wird erst mal allerhand ausprobiert, etwas Schickes aus Italien, etwas Offenes, etwas Kultiges von Vorgestern … Man langweilt sich hier, mäkelt da und landet mit zunehmender Reife bei dem Wagen, der über Generationen wieder und wieder schlicht den Status als bestes Auto der Welt erlangte: bei der S-Klasse . Automobile Trutzburg, auf Wunsch mit Nachtsichtgerät, Abstandsradar und Massagesitzen bestückter Linkespurjumbo.

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Als S 63 AMG mit 525 PS aus 6,2 Liter Hubraum bringt das nahezu vollausgestattete Teil 2157 Kilogramm auf die Waage und kostet 150.000 Euro. Sein liebstes Spiel: volle Fahrt voraus. Aus dem Stand kickt der S 63 die Tempo-100-Marke nach 5,1 Sekunden weg; Mercedes gibt 4,6 Sekunden an, was aber mit dieser Heavy-Weight-Ausstattung nicht zu machen ist. 200 km/h liegen nach 17,3 Sekunden an, bei Tempo 250 ist Schluss. Mit mächtig Vortrieb und 4500 Touren läuft der scharfe S in den Begrenzer. Für 3927 Euro hebt AMG das Limit auf 300 km/h. Tempo 300 gibt es beim Panamera Turbo serienmäßig. 303 km/h schafft der 2022 Kilogramm schwere Herausforderer. Und zwar mühelos. Schon mal ein guter Einstieg in die Chefetage. Dort stößt auch der Wert von 4,0 Sekunden für den Tempo-100-Spurt auf respektvolles Wohlwollen – damit ist der Turbo nicht weit vom freien Fall entfernt, da vergehen drei Sekunden von 0 auf 100. Hier profitiert der Panamera von seiner Launch-Control, dem hecklastig ausgelegten Allradantrieb und dem schnell schaltenden Doppelkupplungsgetriebe.

Per Knopfdruck lässt sich der Panamera Turbo für die Rennstrecke schärfen

Per Sport-Plus-Taste (1892 Euro) stellt sich der Panamera auf Racing ein, verhärtet das Fahrwerk, verkürzt die ohnehin schon sehr kurzen Schaltzeiten auf ein Minimum und pusht das maximale Drehmoment im Bereich von 3000 bis 4000 per Turbo-Overboost von 700 auf 770 Nm. Zudem öffnen die Auspuffklappen, doch was da herauskommt, klingt weniger aggressiv, als man es von "Porsche Sport Plus" erwartet. Ebenso verhält es sich mit den anderen Funktionen. Jetzt knallen zwar die Gänge härter durch, doch extrem fühlt sich dies noch lange nicht an. Porsche hat das Panamera-Projekt mit Gran Turismo überschrieben, und das spürt man auch. Die Porsche-Sportwagengenetik lässt sich aber lobenswerterweise dennoch erleben, wenngleich etwas weniger direkt übersetzt. Am deutlichsten zeigt sich das beim Hochgeschwindigkeitsritt auf der Autobahn. Wer mit 270, 280, 290 km/h durch eine dieser weitläufigen Kurven zieht, spürt zwar, wie agil die Vorderachse einlenkt und wie wunderbar direkt die Lenkung übersetzt ist.

Doch das geht fast schon eine Spur zu leicht. Mehr Lenkungsfeedback, enger anliegende Zügel würden dem Porsche guttun. Auch das stößige Verhalten auf Querfugen in allen Fahrwerksmodi will nicht so ganz zur ansonsten abgeklärten Art des Panamera passen. Auf kurvenreichen Landstraßen fühlen sich beide nicht so recht in ihrem Element. Die üppigen Abmessungen und langen Radstände vertragen sich aber bei der S-Klasse noch deutlich weniger mit zackigen Wechselkurven. Hier schwänzelt das Dickschiff ordentlich mit dem Heck und lässt trotz Active-Body-Control-Fahrwerk allerhand Schräglage zu. Beim Panamera Turbo kein Thema, er wirkt eine ganze Nummer kompakter, deutlich leichtfüßiger; die Kurvenscheitel lassen sich perfekt anvisieren, doch sein Platzbedarf ist ebenfalls riesig. Ein besseres Lenkungsfeedback (erst recht in Sport Plus) wünscht man sich auch bei ihm.

Wie die beiden sportlichen Luxusliner auf der Rennstrecke abgeschnitten haben, erfahren Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Heftarchiv.