Ob sich Ferry Porsche und Colin Chapman je begegnet sind, ist nicht überliefert. Der Österreicher und der Engländer hätten sich blendend verstanden, auch ohne Dolmetscher. Sie waren Brüder im Geiste. Der nach Stuttgart übergesiedelte Erfinder frisierte VW-Technik und baute sie in leichte Karosserien ein (Porsche 356), Lotus-Gründer Chapman tat auf der Insel das Gleiche, indem er getunte Ford-Motoren in spartanische Alu-Chassis pflanzte (Lotus Seven). Beide Autos haben 40 PS – der Lotus wog allerdings noch 60 kg weniger als der erste Porsche.

Übersicht: Alle News und Tests zum Porsche 911

Mehr als 50 Jahre später pflegen beiden Firmen noch immer das gleiche Gedankengut. Während bei Porsche der Motor nach wie vor hinten bellt und die Firma eine Erfolgsstory hinter sich hat, zeigt sich die Lotus-Historie wechselhaft wie das englische Wetter – Irrwege mit erfolglosen Frontantrieblern inklusive. Jetzt geht es gerade mal wieder aufwärts. Der Evora gilt als großer Wurf – und Lotus legt nach. Dank TVS-Kompressors holt der Evora S jetzt 350 PS aus seiner Toyota- Maschine. Das sind fünf PS mehr als der alternde Porsche 911. Klar, da der Mittelmotorsportler gleichzeitig 64 Kilo weniger wiegt, möchte der Lotus die Elfer-Ikone zu gern vom Thron stoßen. Richtig leicht ist dieser Lotus aber leider nicht mehr: 1438 Kilo. Da könnte eine Diät nicht schaden. Optisch zieht der Evora S sofort alle Blicke vom Porsche ab. Die weit herumgezogene Windschutzscheibe erinnert an eine Flugzeugkanzel, der Einarmwischer an Rennwagen. Flach, gelb und mit seinen winzigen runden Rückleuchten strahlt er Exotik aus wie sonst nur Ferrari, während Elfer in besseren Stadtteilen an jeder zweiten Ecke parken. Dass Lotus-Fahrer unter permanenter Beobachtung stehen, darf sie vor allem beim Ein- und Ausstieg nicht stören. Der will gelernt sein und wird mit zunehmendem Alter immer schwerer. Nicht nur, dass der Pilot der Straße noch vier Zentimeter näher sitzt, er muss außerdem noch über einen breiten Seitenschweller in die Lotus-typische Aluwanne klettern. Innen dagegen geht es für einen Lotus fast schon luxuriös zu. Klimaanlage, Sitzheizung, Servolenkung, Navigation – alles da. Herrlich, wie satt sich die glänzenden Drehregler und Druckknöpfe aus echtem Metall bedienen lassen. Geschickt haben die Engländer die Luftdüsen in die Türen integriert. Der kleine Schalthebel liegt nah am Lenkrad, gleitet beim schnellen Schalten aber zu störrisch in Position. Sonst wäre der Lotus wohl noch schneller als die gemessenen 4,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Damit ist er einen Tick flinker, als das Werk verspricht, und liegt mit dem 911er gleichauf. Dem Heckmotor-Hexer kann er dennoch nichts vormachen. Dass er in einem Land mit strengen Geschwindigkeitslimits entwickelt wurde, zeigt sich spätestens ab Tempo 250. Heftig flattert die Fronthaube im Fahrtwind und macht beunruhigende Geräusche – kein gutes Gefühl.

Übersicht: Alle News und Tests zum Lotus Evora

Auf längeren Touren schmerzt zudem irgendwann der linke Fuß, weil er nirgends eine vernünftige Ruheposition findet. Evora-Enthusiasten lächeln natürlich über solche Erbsenzählerei. Nein, sie zieht es nicht auf die Autobahn, sondern vielmehr auf die Rennstrecke. Je enger, desto besser. ESP ist serienmäßig an Bord – ein Novum in der Lotus-Historie. Durch Drücken der Sporttaste öffnet sich der Klappenauspuff früher, der Evora S hängt besser am Gas und legt entschlossen los. Steif fühlt er sich an. Wie ein Wettbewerbsauto. Spritzig dreht der aufgeladene V6 bis zur Drehzahlgrenze von 7200 Umdrehungen. Besonders obenraus wirkt er lebendiger als der Porsche. Sein superdirektes Einlenkverhalten erfordert Gewöhnung; jede kleine Lenkradbewegung wird extrem trocken übersetzt. Sehr lange bleibt er neutral und zeigt beim Gaslupfen einen gutmütigen Lastwechsel, der genau jenen instabilen Fahrzustand erzeugt, um Bestzeiten zu fahren. Auf der AUTO BILD-Hausstrecke – dem Contidrom bei Hannover – nimmt das englische Mittelmotor-Coupé dem Elfer dann auch tatsächlich rund eine Sekunde ab – eindeutiges Indiz für sein hervorragendes Handling.

Der Porsche wirkt auf der Rennpiste selbst mit gedrückter Sporttaste kompromissbereiter, nervöser, nachgiebiger und damit komfortabler. Beim Anbremsen und in den Kurven zeigt er mehr Karosseriebewegungen und fordert stärkere Lenkkorrekturen. Viel schneller und viel stärker kommt er ins Übersteuern, wenn sein Fahrer mit dem Gaspedal spielt. Klar, der Sechszylinder macht ordentlich Musik. Doch gegen das giftige Kompressor-Sägen des Lotus-V6 klingt der 911-Boxerhusten fast wie ein Katarrh im Kehlkopf; 3.6er-Carrera sind eben weniger gut bei Stimme als ihre 3,8-Liter-Brüder. Erstaunlich: Im direkten Evora-S-Carrera- Vergleich macht der 911 einen verweichlichten Eindruck. Wer ihm Böses will, nennt ihn Altherren-Sportwagen. Macht nichts. Unterm Strich zeigt der alte Zampano aus Zuffenhausen aber mal wieder, dass er als Allround-Sportler unschlagbar ist – und das trotz seines Preisnachteils von mindestens 15.000 Euro. Platzangebot, Komfort, Antrieb und der niedrigere Verbrauch sprechen klar für den Porsche 911 Carrera. Nur auf der Rennpiste ist der aufgeladene Lotus wegen des Mittelmotors besser. Das wiederum ist ein ganz wichtiger Prestigeerfolg – über den sich nicht nur Colin Chapman und Ferry Porsche die Köpfe heiß reden könnten.