Porsche 911 Carrera T im Test

Porsche 911 Carrera T im Test

Porsche 911 Carrera T: Test

Carrera T: Ist weniger mehr?

Der Carrera T bietet für mehr Geld weniger Komfortausstattung, aber mehr fahrdynamische Elemente. Für Porsche und auf der Rennstrecke geht die Rechnung auf.
Angesichts der Flut neuer Porsche-Modelle, die Nischen füllen, von denen wir gar nicht wussten, dass sie existieren, fällt es bisweilen schwer, den Überblick zu behalten. Im gewaltigen Windschatten von GT2 RS, GT3 RS und GT3 Touring-Paket rollt nun also auch der 911 Carrera T auf uns zu. Beinahe hätten wir ihn übersehen, denn sein Auftritt ist angenehm flügellos und zurückhaltend, fast schon schlicht. Ein paar dunkle Farbakzente, hinter den 20-Zöllern blitzen die gelben Sättel der optionalen Keramikbremse hervor – mehr fällt uns auf den ersten Blick nicht auf.

Am Ende spart die Diät beim Carrera T nur fünf Kilogramm ein

Der Carrera T spart beim Komfort, packt dafür aber Fahrdynamik-Extras drauf.

Das T steht für Touring, was den Carrera T zum kleinen Bruder des GT3 Touring-Paket macht. Es soll den Geist des puristischen 911 T von 1968 aufleben lassen, nach dem Motto "Weniger ist mehr". Für weniger nimmt Porsche aber erst mal mehr: Das neue T-Modell ist laut Werk ganze fünf Kilogramm leichter als ein nackter Carrera, auf dem es basiert, kostet aber gut 9600 Euro extra. Im Aufpreis enthalten sind allerdings ein paar fahrdynamisch hochwirksame Dinge wie Tieferlegung, 20-Zoll-Räder, 36-Zentimeter-Lenkrad und die für den Basis-Carrera nicht erhältliche Differenzialsperre samt Torque Vectoring. Inkludiert sind zudem Sportsitze mit nicht ganz so puristischer elektrischer Verstellung, eine Klappenabgasanlage sowie die Funktionen des Sport Chrono-Pakets, allerdings ohne den Chronografen auf dem Armaturenbrett. Addiert man diese Optionen zum Carrera-Basispreis, kommt man ungefähr auf den Preis des T.

Die größten Unterschiede zur Basis stehen auf der Aufpreisliste

Optional kann für den T die Hinterachslenkung geordert werden – beim normalen Carrera unmöglich.

Porsche behält aber auch etwas ein: die (entbehrliche) Fondsitzanlage beispielsweise, das komplette Infotainment sowie die Heckscheibenheizung, da die drei hinteren Scheiben aus leichtem Polycarbonat gefertigt sind. Dazu kommen fummelige Schlaufen-Türöffner innen, ein verkürzter Schalthebel für das manuelle Getriebe mit kürzerer Achsübersetzung, Farbakzente, Schriftzüge. Und man kann beim Carrera T Extras bestellen, die Porsche dem Basismodell vorenthält. Wie zum Beispiel die Hinterachslenkung oder die Vollschalensitze, beides im Testwagen verbaut. Die optionale Keramikbremse ist wie erwähnt ebenfalls an Bord, und so hat Porsche uns mit S-GO 4004 durch die geschickte Kombination von Weglassen (Komfort) und Hinzufügen (Fahrdynamik) einen knackigen, leichten 370-PS-Elfer hingestellt, der auf der Rennstrecke gut funktionieren sollte. Inklusive der fahrdynamisch bedeutsamen Extras kostet der Testwagen dann allerdings schon 127.000 Euro.

Ein Artikel aus AUTO BILD SPORTSCARS

Auf dem Weg zum Sachsenring schauen wir immer wieder unwillkürlich in die dunkle, leere Höhle oberhalb der Mittelkonsole, einmal wandert sogar die Hand zum nicht vorhandenen Radioknopf. Natürlich kommen da schöne Erinnerungen an die Clubsport-Modelle früherer Tage hoch – doch so ganz ohne Musik und Navigation fühlt man sich heutzutage irgendwie nackt. Na ja, die Musik kommt hier und heute aus dem Auspuff, der den Boxer klingen lässt, wie ein 911 zu klingen hat. Nach ein paar Kilometern schließen wir die Klappen allerdings wieder, was den Geräuschpegel senkt, die rauchige Soundfarbe aber nicht eintrübt.

Auf der Rennstrecke spielt der Carrera T seinen Vorteil aus

Klare Ansage: Auf Anhieb brennt der Carrera T eine Zeit von 1:34,77 Minuten in den Sachsenring-Asphalt.

Die kürzere Achsübersetzung macht sich auf der Autobahn positiv bemerkbar, der siebte Gang ist nutzbar, wenngleich die Höchstgeschwindigkeit im sechsten erreicht wird. Die Handschaltung selbst ist herrlich knackig, das Jonglieren mit den oberen drei Gängen, wovon der siebte erst freigegeben wird, nachdem man im fünften oder sechsten war, gelingt aber nicht immer perfekt. Insbesondere beim schnellen Herunterschalten aus dem siebten sind die Ebenen oft nicht klar abgrenzbar – hätte er doch nur das Sechsganggetriebe des GT3. Showdown am Sachsenring: Hier fühlt sich der Carrera T wohl, hierfür wurde er gemacht. Gleich in der ersten gezeiteten Runde haut er eine 1:34,77 raus. Damit nimmt er dem von uns im vergangenen Jahr getesteten Carrera PDK über eine Sekunde ab. Und das, obwohl die Doppelkuppler auf der Rennstrecke in der Regel deutlich schneller sind und der Carrera PDK mit 60 Kilo nicht so dramatisch schwerer war.

Die Fahrdynamik-Extras machen den Unterschied

Überrargende Traktion: Aus engen Ecken beschleunigt der T dank Sperrdifferenzial annähernd schlupffrei.

Wir glauben, dass der Zeitvorteil vor allem der mechanischen Differenzialsperre, dem Torque Vectoring sowie der optionalen Hinterachslenkung zu verdanken ist. Was sich mit dem subjektiven Empfinden deckt, denn wo ein Basis-Carrera mit seiner leichten Vorderachse eher zaghaft einlenkt, sticht der T sehr direkt rein, Hinterachslenkung und Torque Vectoring drehen das Auto wie von Geisterhand in die richtige Richtung. Und beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren, wo der Serien-Carrera mit Schlupf am kurveninnerem Hinterrad Zeit liegen lässt, sorgt die Sperre des T für perfekte Traktion. Schneller ist der Carrera T unterm Strich wohl weniger aufgrund seines Gewichtsvorteils als aufgrund der Tatsache, dass man dem Basis-Carrera wichtige Fahrdynamik-Optionen vorenthält, ihn quasi künstlich einbremst. Somit fährt der T von den Rundenzeiten wie auch preislich zwischen Carrera und Carrera S. Diese Nische ist also auch gefüllt.

Fahrzeugdaten Porsche 911 Carrera T
Motorbauart B6
Aufladung/Ladedruck Biturbo/0,9 bar
Einbaulage hinten längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/4
Hubraum 2981 cm³
Bohrung x Hub 91,0 x 76,4 mm
Verdichtung 10,0:1
kW (PS) b. 1/min 272 (370)/6500
Literleistung 124 PS/l
Nm b. 1/min 450/1700-5000
Getriebe 7-Gang manuell
Antrieb Hinterrad
Bremsen vorn 410 mm innenbel./gelocht
Bremsen hinten 390 mm innenbel./gelocht
Bremsscheibenmaterial Carbon-Keramik
Radgröße vorn – hinten 8,5 x 20 – 11,5 x 20
Reifengröße vorn – hinten 245/35 – 305/30 R 20
Reifentyp Pirelli P Zero (N1)
Länge/Breite/Höhe 4527/1808/1285 mm
Radstand 2450 mm
Tank-/Kofferraumvolumen 64 l/145 l
Testwagenpreis 126.951 Euro

Messwerte Porsche 911 Carrera T
Beschleunigung
0- 50 km/h 1,7 s
0-100 km/h 4,5 s
0-130 km/h 7,0 s
0-160 km/h 9,7 s
0-180 km/h 12,5 s
0-200 km/h 15,3 s
0-402,34 m (1/4-Meile) 12,90 s
Vmax 293 km/h
Elastizität
60-100 km/h (4./5. Gang) 3,8/5,1 s
80-120 km/h (5./6./7. Gang) 5,1/6,3/9,0 s
Rundenzeit
Sachsenring 1:34,77 min
Bremsweg
100-0 km/h kalt 32,0 m
100-0 km/h warm 32,0 m
200-0 km/h warm 123,2 m
Verbrauch
Ø auf 100 km 10,1 l Super Plus
Reichweite 630 km
Gewichte
Leergewicht/Zuladung 1427/448 kg
Balance VA/HA 38 / 62 %
Leistungsgewicht 3,9 kg/PS

Florian Neher

Fazit

Wir hatten die Lücke zwischen Carrera und Carrera S eigentlich gar nicht auf dem Schirm, Porsche hat sie dennoch gestopft. Der Carrera T wird aber nur wirklich leichter, wenn man bereit ist, auf einen Teil der Serienausstattung zu verzichten. Und nur wirklich schneller, wenn man teure Fahrdynamik-Extras dazubestellt. In der Testwagenkonfiguration fährt er auf der Rennstrecke dann richtig gut.

Stichworte:

Sportwagen

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