Fahrbericht Porsche 911 Turbo

Porsche 911 Turbo: Fahrbericht

— 20.08.2013

So fährt der neue Porsche 911 Turbo

Porsche macht Druck: Der neue 991 Turbo soll nicht weniger als der beste 911 aller Zeiten sein. Wir haben es bei einer ersten Ausfahrt überprüft.

Da bekommen passionierte Schnellfahrer Herzrasen, und bei Porsche-Fans beginnt nervös der Gasfuß zu zucken: Exakt 50 Jahre nach der Premiere des 911 und vier Jahrzehnte nach dem Einstand des ersten Turbo bringt Porsche jetzt die siebte Auflage der eiligen Drucksache an den Start und wirbelt damit die Hackordnung auf der Überholspur gehörig durcheinander. Denn auf der einen Seite ist der Schwabenstreich schneller und stärker als je zuvor und schafft deshalb zum Beispiel die Nordschleife in einer neuen Bestzeit. Doch auf der anderen Seite ist er so komfortabel und handzahm, dass die Entwickler ihm schon virtuelle Schaltstufen mit auf den Weg geben mussten, damit im Alltagsbetrieb der Reiz des Rasens nicht auf der Strecke bleibt.

Überblick: Alle News und Tests zum Porsche 911 Turbo

Video: Porsche 911 Turbo

Porsche macht Druck

Aber egal, ob man den neuen Turbo im Standardmodus oder im ambitionierten Sport Plus-Betrieb bewegt – immer erlebt man eine schier explosionsartige Leistungsentfaltung und eine derart mühelose Beschleunigung, dass man permanent auf der Hut sein muss. Denn wenn sich 160 km/h anfühlen wie gehobene Schrittgeschwindigkeit und man das Auto auch bei weit über 200 km/h noch förmlich mit dem kleinen Finger fahren kann, ist der Führerschein ständig in Gefahr. Möglich macht das der weiterentwickelte Sechszylinder-Boxer, der auch weiterhin 3,8 Liter Hubraum, aber in der Leistung ein wenig zugelegt hat und jetzt noch kerniger klingt: Im normalen Turbo leistet er nun  520 und im Turbo S sogar 560 PS. Zusammen mit dem serienmäßigen Allradantrieb und der obligatorischen Doppelkupplung reicht das im besten Fall für einen Sprintwert von 3,1 Sekunden und ein Spitzentempo von 318 km/h. Doch Porsche verspricht nicht nur neue Referenzwerte für die Dynamik, sondern will auch beim Verbrauch wieder Bestmarken setzen: Dank Leichtbau, Start-Stopp-Automatik und neuem Thermomanagement ist der Turbo deshalb bis zu 16 Prozent sparsamer und in beiden Varianten mit 9,7 Litern zufrieden.

Vergleich: Porsche 911 Turbo trifft auf 911 GT3

Der 991 fühlt sich fast so handlich, agil und leichtfüßig an wie das vergleichsweise winzige Original von 1973.

Natürlich ist diese Wert kaum mehr als graue Theorie, die sich mit einem Gasstoß in Wohlgefallen auflöst. Doch selbst wenn man den Turbo S mit schwerem Gasfuß bewegt und es richtig brennen lässt, zeigt der Bordcomputer am Ende der Testfahrt keine 15 Liter – für einen Sportwagen mit 560 PS kein schlechtes Ergebnis. Schnell und stark war der 911 Turbo schon immer. Doch viele Kritiker haben zuletzt ein wenig die Schärfe vermisst. Von der ist beim flotten Dauerlauf auf der Autobahn zwar weniger denn je zu spüren, weil der Elfer auch als Turbo dort mittlerweile fast an eine etwas flach geratene Luxuslimousine erinnert. Doch man muss den Turbo nur auf eine enge Landstraße oder besser noch auf eine Rennstrecke führen, dann merkt man schnell die Rennwagen-Gene, die Porsche über die Jahre kultiviert und nun sogar noch einmal weiterentwickelt hat. Dort klebt der Wagen förmlich auf der Piste und fühlt sich trotz eines deutlich gewachsenen Formats fast so handlich, agil und leichtfüßig an wie das vergleichsweise winzige Original von 1973, dem damals noch 260 PS reichen mussten.

Ein paar technische Leckerbissen machen den neuen Turbo buchstäblich zum King oft the Ring: Zuallererst mal ist das die Hinterachslenkung, die nach ihrem Nischendebüt in der zivilisierten Rennversion GT3 jetzt zum ersten Mal für ein breiteres Publikum angeboten wird. Weil die Hinterräder mit ihr um bis zu 2,8 Grad entgegen der Vorderräder eingeschlagen werden können, wirkt der Turbo unter Tempo 50, als hätte jemand den Radstand um 25 Zentimeter beschnitten und fräst entsprechend eng um die Kehren. Fährt man schneller als 80 km/h, lenken die Hinterräder genauso wie die Vorderräder. Damit streckt sich der gefühlte Radstand sogar um 50 Zentimeter und das Auto liegt noch stabiler auf der Straße: Länge läuft – diese Weisheit gilt schließlich nicht nur für die Bootsbauer.

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Neue Technik: Das "aktive Aerodynamiksystem" kann die Frontlippe per Druckluft verstellen.

Ebenfalls eine neue Errungenschaft ist das, was Porsche das "aktive Aerodynamiksystem" nennt. Neben dem wie immer beweglichen Heckspoiler mit drei Stufen besteht es aus einer bis dato einzigartigen Frontlippe, deren drei Segmente peu a peu mit Druckluft aufgeblasen werden. Im Zusammenspiel minimiert das wahlweise den Luftwiderstand und ermöglicht so maximales Tempo. Oder es erhöht den Anpressdruck und mit ihm die Kurvengeschwindigkeiten. Das wirkt, verspricht Porsche und schreibt allein dieser Technik zwei gewonnene Sekunden auf der Nordschleife zu. Insgesamt sind es aber deutlich mehr: Denn statt zuletzt über 7:40 Minuten soll der neue Turbo die Runde durch die Eifel mit Serienreifen in 7:27 und mit Performance-Pneus sogar in 7:24 Sekunden schaffen. Komfortabel auf der Autobahn, kompromisslos auf der Rennstrecke, immer stärker und schneller als man sich vorstellen kann und dabei noch überraschend sparsam und halbwegs vernünftig.

Zwar ist der neue Bläser mit einem Grundpreis von 162.055 Euro für den Turbo und 195.256 Euro für den Turbo S der teuerste Turbo aller Zeiten. Doch für August Achleitener macht ihn diese einzigartige Kombination auch zum besten Elfer aller Zeiten. Allerdings weiß der Chef der Baureihe sehr wohl, dass dieser Superlativ wohl nicht lange halten wird: "Spätestens wenn es einen neuen Turbo gibt, ist es mit dieser Ehre wieder vorbei."

Autor: Thomas Geiger

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