Porsche 924 (1976-1988)

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Porsche 924 (1976-1988)

— 08.08.2003

Ein echter Schlager

Seine Geburtsstunde schlug in den Siebzigern, Erfolge feierte er in den Achtzigern. Doch auch noch heute ist der Porsche 924 ein wahrer Hit.

Technik und Marktlage

Einmal einen eigenen Porsche besitzen – wer träumte nicht schon als Kind davon? Mit den Jahren kommt der Führerschein, diverse Golf, Astra und mit dreißig vielleicht ein praktischer Kombi, in dessen Fond das eigene Kind bereits den rauen TDI übertönt. Selbst ein mager ausgestatteter Porsche Boxster kostet über 42.000 Euro, zu viel für ein Wochenendspielzeug. Aber es gibt ihn, den Traumerfüller.

In Kleinanzeigen, im Internet und – wenn auch selten – beim Händler. Den Porsche 924. Und wer jetzt sagt, der 924 ist kein richtiger Porsche, soll sich mal den aktuellen Turbo ansehen. Telefon, Klima und Leder unterstreichen den puristischen Sportwagengedanken der frühen Tage bestimmt nicht. Und der Preis, die erste Frage rund um jeden Porsche? Zweitausend Euro werden für ein gesundes Auto mit TÜV aufgerufen, billigere Porsche taugen bestenfalls als Teileträger.

Technisch ist der 924 jedenfalls noch immer kein Typ von gestern, wie die Tage mit unserem Testwagen zeigten. Der Transaxle-Antrieb (Motor vorn, Getriebe hinten) wirkt heute ungewohnt, aber nicht unsympathisch. Der Vierzylinder mit 125 PS faucht zuverlässig wie schon vor 21 Jahren. Klar, jeder Opel Zafira zieht an dem Porsche locker vorbei. Leistung unterliegt einer Inflation. In 20 Jahren fahren die Muttis vielleicht alle im 400-PS-Van zum Kindergarten. Aber das Flair eines alten Porsche werden sie nicht kennen und dessen Problemlosigkeit auch nicht.

Motor und Karosserie

Immerhin werkte der Zweiliter schon in Audi 100 und VW LT, bekam aber einen speziellen Zylinderkopf mit der Bosch-K-Jetronic. Letztere sorgte bei den ersten Baujahren für schlechtes Warmstartverhalten, der Zylinderkopf macht sich mit eingelaufenen Nockenwellen laut durch Klappern bemerkbar. Den Nockenwellenaustausch kann aber jeder Schrauber ohne Spezialwerkzeug und Probleme machen.

Der Zahnriemen (vorgeschriebener Wechselintervall: 80.000 Kilometer) wird bei dieser Gelegenheit natürlich auch ausgewechselt. Komplizierter wird es, wenn der Auspuffkrümmer einen Riss hat. Dann wird der Porsche laut, und der Mechaniker flucht über die versteckten, meist eingerosteten Stehbolzen. Ölverlust ist an der Wanne fast schon Pflicht, bei unserem Testwagen wurde die Dichtung erst vor wenigen Wochen getauscht.

Der Motor ist grundsätzlich sehr solide, nur Kühlwassermangel kann er nicht leiden. Das Leck ist häufig schwer zu finden. Tipp: Mit einer Spezialpumpe (wird am Ausgleichsbehälter befestigt) den Kreislauf unter Druck setzten. Nicht selten rinnt das Wasser aus einem Haarriss des Ausgleichsbehälters aus. Im Innenraum zeigen fast alle 924 das gleiche Alters-Bild: zerschlissene Sitze und Risse im Cockpit-Kunststoff. Ersatz kann mehrere tausend Euro kosten.

Was Rost anlangt, war Porsche schon in den Siebzigern sehr selbstbewusst. Sechs Jahre Garantie gegen Durchrostung der Bodengruppe war eine starke Ansage. Die verzinkten Bleche kamen gut über die Jahre, nur gegen Kantenrost ist selbst der 924 nicht immun. Gute Autos sind mittlerweile selten geworden, doch wer einen schönen 924 erwischt, sollte nicht lange zögern. Ein unverbastelter Porsche 924 bringt Fahrspaß in den Alltag und nervt überraschend selten. Ein Typ von gestern ist er jedenfalls noch lange nicht.

Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte 1976 Modelleinführung des Porsche 924. Der Zweiliter-Vierzylinder leistet 92 kW/125 PS. Preis: 23.240 Mark 1977 Gegen Aufpreis Dreigangautomatik und Klimaanlage 1978 Auf Wunsch Fünfganggetriebe (ZF) und 14-Zoll-Aluräder 1979 Start des 924 Turbo mit Zweifarbenlackierung (170 PS) 1980 Leichtes Innenraum-Facelift, auf Wunsch Alarmanlage 1983 Heckspoiler, synchronisierter Rückwärtsgang serienmäßig 1985 924 S löst den 924 ab. 150 PS aus 2,5 Litern, 944-Bremsen 1988 Produktionsstopp am 1. August

Schwachstellen • spröde Bremsschläuche • Ölverlust an Motor und Getriebe • Bremsscheiben und -beläge verschlissen • Scheinwerfer-Reflektoren korrodiert • Armaturenbrett rissig durch UV-Strahlung • Risse am Auspuff-Krümmer • hakelige Getriebe • Kühlwasserverlust durch Riss im Ausgleichsbehälter • Schaden an der Zylinderkopfdichtung nach Überhitzung • Einspritzventile verkokt und undicht • ausgeschlagene Spurstangen • das Nadellager am Transaxle-Antrieb rattert nach großer Laufleistung (ca. 200.000 Kilometer) • die Elektrik leistet sich nach Massefehlern gelegentlich Funktionsschwächen • eingelaufene Nockenwellen bewirken Ventileklappern • Rostschäden sind meist nur am Radlauf zu sehen.

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Porsche 924, 92 kW/125 PS, Baujahr 1983. Auch nach zwanzig Jahren haben Porsche- Ersatzteile ihren Preis. Allerdings stimmt auch die Qualität und das Angebot an Originalteilen.

Fazit und Modellempfehlung

Fazit "Verzinkte Karosserie, robuste Mechanik, akzeptable Preise – für einen gut gepflegten Porsche 924 sprechen viele Argumente. Mein Tipp: Finger weg vom exotischen Turbo und den Fahrzeugen der ersten Jahre. Begehrt sind 924 ab Baujahr 83 mit guter Ausstattung sowie der 924 S mit 160 PS. Bei Autos ohne Katalysator macht sich eine Nachrüstung rasch bezahlt, auch wenn wahre Fans bei diesem Thema nur die Nase rümpfen." Nikolaus Eickmann, Redakteur autobild.de und Kfz-Mechaniker

Modellempfehlung Porsche 924 (92 kW/125 PS)

Steuer: 507 Euro im Jahr Testverbrauch: Werksangabe 11,5 Liter, gemessen 13 Liter (S) Versicherung: Vollkasko (21/504 Euro SB): 1222 Euro. Teilkasko (27/151 Euro SB): 191 Euro. Haftpflicht (16): 894 Euro Basis: ONTOS-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 15.000 Kilometer, etwa 150 bis 200 Euro Wertverlust: Großartige Wertsteigerungen sind nicht zu erwarten, doch ein gut gepflegter 924 wird im Preis kaum mehr sinken

Autor: Nikolaus Eickmann

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