Porsche Carrera GT

Porsche Carrera GT Porsche Carrera GT

Porsche Carrera GT

— 22.09.2003

Flughöhe null

Bitte anschnallen! Im Carrera GT ist es schwer, emotional auf dem Boden zu bleiben. Das Protokoll einer außergewöhnlichen Testfahrt.

Starten ohne Anlassergeräusch

Manchmal werden Träume schneller wahr, als man denkt. Vor fünf Wochen schwärmte ich noch vom Porsche Carrera GT als einem der Autos, die man einmal im Leben gefahren haben muss. Und jetzt ist es tatsächlich so weit. Ich sitze drin. Bitte kneifen. Sonst würde ich es nicht glauben.

Als einer der ersten Motorjournalisten weltweit darf ich hinter dem Lenkrad dieses Tieffliegers Platz nehmen. Nach den Autoausstellungen in Paris, Detroit und Genf präsentieren die Schwaben ihren Technologieträger in Groß Dölln. Das liegt irgendwo in der Schorfheide, 70 Kilometer nördlich von Berlin. Was für ein Kontrast: Birkenwälder statt Champs-Élysées, wellige Landstraßen statt Fernsehkameras, 612 PS im Rücken statt lahmer Vorträge vorn am Rednerpult.

Zeit, dass der Traum Gas gibt. Mit Ehrfurcht nähere ich mich der silbernen Flunder. Die breite Tür öffnet federleicht. Klar, Leichtbau in Extremform. Im Cockpit wirkt alles vertraut – zumindest für einen Motorjournalisten: fünf verschachtelte Rundinstrumente wie im Elfer. Aus dem stammen auch Lenkrad sowie Blinker- und Wischerhebel. Drehzahlmesser bis 10.000 in der Mitte. Zündschloss – logisch – links. Wo sonst bei Porsche! Kurze Drehung nach rechts. Sofort ist er da. Der 5,7-Liter-Motor startet ohne Anlassergeräusch. Blitzartig schießt der gelbe Drehzahlzeiger auf 2100/min, fällt dann auf den 1000er-Strich, und der V10 brummelt sonor vor sich hin.

"Pedal gaaanz langsam kommen lassen"

Die Technik des Super-Porsche hat AUTO BILD schon ausführlich erklärt. Darum hier nur kurz die wichtigsten Zahlen: 590 Newtonmeter Drehmoment, 1380 Kilo Leergewicht, Beschleunigung 9,9 Sekunden. Von null auf 200 km/h, versteht sich. 1500 werden gebaut. Wer jetzt bestellt, erhält seinen nummerierten GT im Dezember 2005.

Einkuppeln ist nicht einfach. Der Kurbeltrieb hat durch sein kleines Einscheibenschwungrad nur wenig Masse. Heißt: Wer die neuartige und winzige Keramikkupplung nicht gleichmäßig kommen lässt, würgt den Motor ab. "Hacke fest auf den Boden stellen, kein Gas geben und linkes Pedal gaaaaaanz langsam kommen lassen", sagt einer, der es wissen muss. Walter Röhrl hat den Carrera GT maßgeblich mitentwickelt und gibt mir jetzt wertvolle Tipps.

Stimmt haargenau, was der zweimalige Rallyeweltmeister sagt. Ohne Stottern fährt der Carrera los. Ich rolle. Alleine. Eine Stunde und 30 Minuten ohne Aufpasser, ohne Instruktor und ohne die ständige Angst, etwas falsch zu machen. Für 103 Kilometer überlässt Porsche mir das teuerste Spielzeug, das die Stuttgarter je in Serie gebaut haben. So lang ist die Teststrecke durch die brandenburgische Provinz. Einhundertunddrei Kilometer nur dieses Auto und ich. Manchen Liebespaaren ist eben nicht mehr Zeit vergönnt.

Einziger Gedanke: Bloß nicht abheben

Kilometer vier: Ortsausfahrt Groß Dölln. Zweiter Gang. Zum ersten Mal gebe ich Vollgas. Sofort flackert das orange Lämpchen der Traktionskontrolle. Von 50 bis 130 km/h vergehen im zweiten Gang nur drei Sekunden. So schnell kann mein Hirn nicht alle Infos verarbeiten. Tacho, Drehzahl, Schlaglöcher, Rückspiegel, Kurven, Bäume – dieses Auto reduziert die Wahrnehmung zu einem hochkonzentrierten Blick auf die Fahrbahn und den Gedanken: Bloß nicht abheben.

Flughöhe null ist nichts für öffentliche Straßen, sondern Rennpisten. Deshalb schalte ich hoch in den vierten Gang und lasse ihn rollen. Das klappt überraschend gut. Selbst mit Tempo 100 im fünften ist der GT einverstanden und röhrt anstandslos durch die Alleen. Kilometer 25: ein Bahnübergang. Ich bremse. Straff rollt der Porsche über die Schienen. Erste wichtige Erkenntnis: Der Flachmann ist alltagstauglich. Nur Bordsteine und steile Auffahrten mag er nicht. Ansonsten sind kaum Aufsetzer zu befürchten. Bemerkenswert für einen Rennwagen, der nur zufällig ein Straßenauto wurde.

Geplant war er eigentlich für einen Renneinsatz in Le Mans 1999. Doch aus Kostengründen strich der Vorstand das Projekt und beschloss, den Boliden in limitierter Straßenauflage zu bauen. Eine gute Entscheidung.

330 Spitze, macht 14 Minuten bis Polen...

Kilometer 40: A 11 Richtung Stettin. "78 Kilometer bis Grenze", verkündet ein weißes Schild am rechten Autobahnrand. Was für eine Versuchung. Bei Vollgas wäre ich in 14 Minuten in Polen – denn der Porsche schafft 330 km/h. Doch jetzt zeigt der Tacho 200 weniger; wegen der weiß-roten 120-Schilder. Das ist wie einen Zuchtbullen kastrieren. Aber wer ist hier der Ochse? Der lächelnde Pole im Fiat Punto oder ich?

Kilometer 47: Britz nennt sich die einsame Ausfahrt. Runter von der Bahn. Ein Kampfjet gehört nicht auf den Segelflugplatz. Dann doch lieber Landstraße. Die hier heißt L 198 und ist völlig leer. Ideal für den Über-Porsche. "Wildwechsel auch tagsüber", warnt das Bordbuch. Nicht so toll, wenn man die Verantwortung für ein Auto hat, das 452.690 Euro kostet. Zum Glück hat er gute Keramikbremsen und klebt auf dem Asphalt wie kein anderer.

Ich bin sicher: Der idyllische Werbellinsee wird wohl nie wieder einen GT sehen. Nur 30 Prozent der Gesamtproduktion werden in Deutschland ausgeliefert. Also 450 Exemplare, und die meisten davon beginnen vermutlich sofort nach der Geburt ihren Lebensabend in den privaten Luxusgaragen von München und Düsseldorf.

Posaunen, Trompeten und viele, viele Flöten

Kilometer 75: ein Tunnel. Ich trete die Kupplung und gebe Gas. Posaunen, Trompeten und viele, viele Flöten versammeln sich zu einem Gänsehaut-Konzert. Ein halbes Dutzend Zahnräder, zwei Steuerketten, vier Nockenwellen, 40 Ventile, zehn Zylinder und zwei armdicke Auspuff-Endrohre erzeugen pures Formel-1-Geschrei.

Der Motor bellt, kläfft, jault, faucht, schreit – und mit steigender Drehzahl macht er alles auf einmal. Dabei mussten die Ingenieure am Motorklang gar nicht viel machen. Der 68-Grad-V10 hat von sich aus schon ein aggressives Soundspektrum. Ich frage mich: Warum hat Brandenburg so wenige Tunnel?

Kilometer 95: Noch acht Kilometer bis zum Ziel. Ein letztes Mal auf der langen Geraden beschleunigen. Zweiter, Dritter, Vierter – der Schalthebel liegt wenige Zentimeter rechts neben dem Lenkrad auf der schmalen Mittelkonsole. "Diese ergonomisch ideale Position habe ich mir bei den aktuellen Rallyeautos abgeguckt", erklärt Porsche-Chefdesiger Harm Lagaay.

Carbon und Alu dominieren im Cockpit

Beim Gangwechsel muss meine Hand kräftig ziehen und drücken. Doch dank beidseitig kugelgelagerten Schaltzügen rasten die Fahrstufen präzise und schnell. Der Schaltknauf selbst ist aus geschichtetem Buchenholz. Lagaay: "Eine Hommage an den Porsche 917 aus den 70ern. Buche sieht edel aus und ist leichter als Metall."

Leichtsein hat Priorität. Nur fünf Prozent von Chassis und Fahrwerk sind aus Stahl. Carbon und Alu dominieren auch im Cockpit. Schwarz glänzt Kohlefaser in den Türen und zwischen den Armaturen. Die Sitze bestehen aus Kevlar-Carbon-Verbund, wiegen nur 10,3 Kilo.

Erkenntnis Nummer zwei: Es gibt nichts Schöneres, als ein leichtes Auto zu fahren. Brems- und Lenkbefehle werden so extrem direkt und schnell übertragen, dass nur Rennfahrer das GT-Potenzial genießen können. Logisch: Der beste für einen heißen Ritt im Carrera ist Walter Röhrl. Auf einem ausgemusterten Russen-Flugplatz zeigt er, was mit dem GT möglich ist.

Technische Daten im Überblick

Ohne jede Karosserieneigung schießt der Carrera um Pylonen. Da gibt es kein Unter- noch Übersteuern. Stur folgt der Mittelmotor-Bolide den ruhigen Lenkbewegungen des Profis. Erst als der die Traktionskontrolle ausschaltet, lässt sich der Porsche provozieren. Noch bevor das Heck kommt, hat Röhrl gegengelenkt. Und das bei 140 km/h. Sauber driftet er mit pulsierenden Gasstößen durch die Kurven. 612 PS an der Hinterachse sind ganz nützlich, wenn man leichten Schlupf der 335er-Reifen bevorzugt.

Beeindruckend sind solche Manöver besonders von außen. Das infernalische Sägen des Motors, gepaart mit dem Kreischen der Michelin-Reifen, wird selbst eingefleischte Ferraristi erschrecken. Der 660 PS starke Enzo ist zwar noch 20 km/h schneller, "verliert aber auf Rundkursen bei nasser Fahrbahn etliche Sekunden auf unser Auto", versichert Röhrl. "Selbst im Trockenen", schwört er, "hängen wir den Enzo ab." Mein Carrera-GT-Traum ist also auch für Ferrari ein Traum. Ein Albtraum.

Technische Daten • V10 • vier oben liegende Nockenwellen • vier Ventile pro Zylinder • Hubraum 5733 cm3 • Bohrung x Hub 98,0 x 76,0 mm • Verdichtung 12,0:1 • Leistung 450 kW (612 PS) bei 8000/min • maximales Drehmoment 590 Nm bei 5750/min • Sechsgang • Heckantrieb • Ceramic Composite-Scheibenbremsen • Reifen vorne 265/35 ZR 19/hi. 335/30 ZR 20 • Kofferraum 76 l • Tank 92 l • L/B/H 4613/1921/1166 mm • Radstand 2730 mm • Spitze 330 km/h • Spurt 0–100/200 km/h 3,9/9,9 s • Verbrauch (EU-Mix) 17,8 l Super plus • Preis 452.690 Euro

Autor: Jörg Maltzan

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